粉嫩的斯巴鲁STi(转载)

楼主:tzsbr 时间:2018-12-05 16:20:41 点击:37 回复:0
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  在女人的世界里,或许粉色代表着青春与可爱。然而,在我们的眼里,粉色则代表着STi——热血与激情。
  
  没错,既然提起了斯巴鲁,WRC又是一个绕不开的话题了。WRC在1990年之前几乎没有日本人什么事,虽然丰田车队的Celica GT4在1990年首次拿下WRC年度总冠军,但是年度冠军车队还是握在蓝旗亚的手里。
  
  1992年STi这个名字还没有诞生,由于555香烟是当时斯巴鲁车队的主要赞助商,所以STi的前身就是Impreza 555。在Prodrive接手了斯巴鲁之后,三菱也并没有闲着,在1993年引入了一代传奇Evolution陪跑,虽然没有拿下年度总冠军,但是在斯巴鲁和三菱的双重压迫下,丰田开始离开了WRC的赛场。从1994年开始,Impreza WRX Sti的那一抹拉力蓝在纽西兰、澳大利亚以及英国站称雄。
  
  1995年,为了限制车速,国际汽联对赛车发动机进气量的限制更加严苛,而为了应对新规则,斯巴鲁重新调整了发动机凸轮轴结构并调整了压缩比。也是在这一年,斯巴鲁赢得了车队年度总冠军,车队车手科林·麦克雷(Colin McRae)则夺得了车手总冠军。
  
  斯巴鲁的水平对置发动机也被称为穷人的保时捷,水平对置发动机活塞平均分布在曲轴两侧,在水平方向上左右运动,也使得发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低也带来了车辆操控性上的提升。 
  
  或许提到四驱系统,大家会在第一时间想到奥迪,然而在四驱系统上,除了奥迪的quattro之外,还有着斯巴鲁的四驱系统。在90年代,EVO和STi的量产车主要强在铸铁涡轮增压发动机和四驱系统,相比起更加注重轻量化、燃油经济性的铝制发动机,铸铁缸体的发动机耐用与改装性更强,配合增加涡轮Bar值增加动力。
  
  如果说三菱的S-AWC是注重电子方面的控制的话,那么斯巴鲁的DCCD四驱系统则更加注重机械控制,以至于DCCD系统拥有着三个限滑差速器。没错,一般的硬派越野车才会拥有的配置被斯巴鲁移植到了DCCD上。斯巴鲁DCCD系统的另一个特点就是变速器、分动器与前差速器整合在了一起,前差速器为螺旋式限滑差速器,属于一种转矩敏感型差速器。中央差速器则采用了电控式多片离合器结构,默认传动比为前轴41%,后轴59%。可以根据车辆情况由ECU自行调节或者手动调节达到前后轴50:50的完美比例。后轴的差速器也选用了与奥迪quattro系统相同的托森差速器,托森差速器传递动力分配的灵敏与准确是其它差速器所不能比拟的。
  
  尽管DCCD的电子设备不如其它竞争对手先进,但是凭借着三个限滑差速器在硬件上的优势让STi也拥有了高人一筹的抓地力与弯道上的控制力,纯机械式的结构也给予了驾驶者更多的驾驶乐趣。因为绝大多数购买者都是driver而非racer,人与车之间沟通的乐趣显然是更重要的,一味追求快反而会丧失一些本该有的乐趣。
  
  
  在头文字D中,就连拓海的父亲文太在驾驶过那台代号为SUBARU Impreza WRX Type R STi Version V之后,也感受到了STi的恐怖之处,也对自己驾着AE86是否可以更快产生了疑问。
  
   一个人的强大需要靠同行衬托,对于STi来说,EVO既是队友又是朋友。由于各种各样的原因,EVO的传奇已经落下了帷幕,在前进的路上,只剩下STi一人独行。虽然前进的路很坎坷,但是那些陪着我们长大的经典车型代表着我们的整个青春。
  ——此文章转载自《车主之友》
  爱车、懂车、玩车,就选台州众和斯巴鲁!

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