扎心了!西部人民就是不配拥有高铁!(转载)

楼主:喝死了算 时间:2019-02-01 17:44:56 点击:687 回复:17
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  不错,西部人民就是不配拥有高铁。
  KUROSHIO

  近日,北京交通大学教授赵坚在财新网发文批判近十年来国内在高铁建设中存在的种种错误,扬起一阵舆论水花。其中一大舆论观点就是西部人民“同样有乘坐高铁的权利”。实际上,这种舆论不论是从成本控制的角度上,还是从便利人民的角度上,都缺乏合理的解释。

  1. 高铁怎么修赚钱

  在正式开始谈高铁怎么修赚钱之前,我们要重新认识一下高铁的特性。高铁首先具有铁路的特点:运力大,可以成线设计。铁路和航空最大的差别是,就算是现役最大的客机空中客车A380,设计最大载客量也不过六百人。一般的跨大洋客机波音777-300ER,也只有四百人左右的载客量。而高铁和飞机完全不同。以最新的复兴号CR400AF为例,仅仅是一列8节编组的列车就能载客556人,已经与A380飞机媲美。想塞满一列8编组的复兴号已经对于航空公司而言是不可承受之重了,更别提成百上千列动车组了。

  但是铁路就可以塞这样多的人。原因在于铁路可以停站。在每次停站中,旅客可以在这些车站上下,无疑增加了一个车次可以满足需求的可能性。简单地讲,一列经停四个车站的车次,就可以满足21种不同的始发终到需求,如果这些需求中有一些足够大,那铁路公司就有办法塞满火车,提高车次密度,实现赚钱。

  高铁很显然比普铁贵,而且还比普铁快,比普铁舒适。那么什么让屏幕前的你在同时有普铁和高铁的情况下选择了高铁呢?那就是,你愿意为快出来的几个小时和舒适的那些感觉多付钱。假设在这个选择下你的答案是愿意多付钱享受这些服务,那么更多和你一样的人做出这样的选择,会让这个地区的高铁更容易赚钱。让你做出这样选择的基础,是你更高的收入,和你所在的地区有许多和你一样有高收入,至少高到愿意做出放弃普铁选择高铁的人。以及,这些地区之间,必须有足够的出行需求—这也相当好解释,没有人坐车就没有收入了。目前,绝大多数学者认为高铁能在方便程度上击败飞机的里程是3个半小时,或者1000千米以内。

  总的而言,高铁的建设需要满足建设地区的这些特点:居民收入高,出行强度大,长度在1000千米以内。按照这些特点,联系成线的发达地区是高铁最好的修建思路。

  2. 在西部,高铁符合高铁赚钱的特性了吗

  按照国家统计局的数字,2017年甘肃省人均可支配收入16011元,换算成月度数据就是每月1335元。目前,兰新客专兰州到乌鲁木齐的动车二等座和普速特快硬卧上铺价差是154元,按照一般公司员工每月工作二十天来说,这就是他们两天半的工资。新疆可能稍好一些,人均可支配收入是19975.1元,或者每月1665元。同样的票差对新疆人而言就是两天的工资。只是一个兰新往返,甘肃人和新疆人选择动车就要付出四天工资量的边际成本。就算是西部平均最富裕的重庆2017年的可支配收入是24153元或者2012元每月,100.63元每天,对于他们动车和普铁的价差也需要付出1.5天的工资来补上。再考虑到贫富差距的问题,虽然中位数没有被统计到,但是有相当可能中位数是在平均数之下的。所以,至少在西部地区,高铁绝对不是一个普惠交通方式。同样是在兰新段,最快的动车比最快的普速直达快5个小时,或者是30元每小时。如若我们继续按小时数计算工资,按照严格工作八小时每天来计算,重庆居民的平均小时工资12.6元每小时。很显然,乘坐动车省下来的钱就比他们的工资高了,所以我认为,一个普通,理性的西部地区居民在正常情况下根本没有理由乘坐动车或者高铁来代替普铁,除非没有选择。

  既然我们已经认知到高铁在西部不是普惠性的交通工具了,那么从高铁收入来源的人群而言,我们不如从东部发达地区的经验入手:在东部,运输企业的重要收入来源是公司的出差人群。比如笔者熟悉的某国企的员工,就很喜欢选用高铁作为出差工具。然而,按照2017年的中国五百强企业榜单,总部在西部地区的还不到15%,也根本无法撑起巨量的高铁运力。

  再谈中途站的能量。在京沪线上,蛰伏着天津,济南,南京三大大城市,还有苏州,无锡,镇江,徐州等等城市,这些加在一起才能达成京沪高铁的大发展。而不论是西成线还是兰新线抑或是沪昆线西段,根本不存在这样的非省会中途站,所以中途站给高铁带来的网状优势也不存在。

  运力方面,统计数据根本就没有按照线别统计。我也不愿意多做猜测。

  总的而言,在西部,高铁缺乏客源,缺乏城市经济的支撑,虽然可能城市之间的距离达到要求,但是在“没人坐车“的基础下,高铁赚钱有很大可能是空谈。

  3. 高铁真的方便群众了吗

  没有。
  首先,按照前段所列的工资数据,对于过半数西部居民而言,高铁是不符合他们的经济情况的。这个数据过于保守,如果实际计算我认为甚至可以超过六到七成。数据在前段已经列好并分析过,不再赘述。
  就算有些人幸运地花了几天工资,买到了一张高铁票回家,他们遇到的第一个问题就是:怎么去高铁站。由于地方政府的卖地政策以及铁路部门为了提速截弯取直的策略,绝大多数高铁站,尤其是中小城市的高铁站是在市区以外的。与高铁站进行接驳的公交车基本也是只以市中心为终点站的。但是对于来到城市打工的返乡者而言,他们是不会住在市中心的,就算房价很便宜,因为他们的工资不够高。既然租不起房,那也更别提能买得起车,所以高铁于他们,第一道天堑就是如何往返高铁站。同时就算他们用尽办法怎么是到了高铁站乘坐高铁回到了家附近的车站,同样的问题会再出现一次。就算想转乘普通火车回家或者反之,不好意思高铁站和火车站不在一个地方。就算我们这个例子中的主人公终于到了普通的火车站准备转乘火车回家,可能他家县城的火车站刚刚被终止客运服务。国铁每次提速或更改运行图,都会裁撤一些“没有用的小站”的客运服务。在我熟悉的东部,这个效应更加明显:仅仅是京沪线,在过去二十年内就被裁撤了六成以上的车站的客运服务。在西部,一些支线铁路干脆被直接关闭了客运服务。所以总的而言,对于一个非城市户籍的居民,就算乘坐高铁到了家附近,还是要转乘村村通巴士回家。但是,如果回家距离只有三百公里或更少的话,为什么不直接利用长途巴士服务呢?非但不用转车,价格还低呢。​

  4. 西部人民需要什么

  综上所述,在西部建设高速铁路或客运专线并非经济之选。但是不可否认,西部大城市间点对点的优等,高速交通服务仍然存在需求。对于少量的优等需求,完全可以通过航空服务,尤其是廉价航空加以解决。这样的前期投入远低过修建高铁线路,就算补贴开行相比修建高铁也足够经济。普速列车作为真正的普适性服务,理应按照需求继续开行。同时为了保证资源的合理分配,需要引入市场化定价来进行调控。调控出来的额外资源大可以用来开通货运来处理总公司日益深重的债务。如若需要与公路交通竞争,打破公路交通在最后一公里的垄断,就必须要重新打开小站,开行干线小站列车和支线列车,并优化列车换乘,使得通票购买和座位的保证更容易。这在东部也是一样的。至于已经开通的西部高铁线路,木已成舟并无修正的办法,只好优化运营下去,但就此带来的成本,也只得让全国人民承担了。

  5. 结语

  乘坐高铁并非特权,而是结合当地需求和大环境共同考虑得出的选择之一。西部人民“不配”坐高铁本身就是一个伪命题,与其说西部人民“不配”坐高铁,不如说高铁不适合西部的大环境。但如果罔顾经济规律,以唯心主义为纲,盲目套用其他地区的经验,也只好讲“西部人民不配坐高铁”这句话了。然后,为了这个不切实际的“梦想”,每个人都要为其付出本不应付出的代价。​​​​

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作者:xnskgansuchunqiu 时间:2019-02-01 22:50:17
  国家战略布局是看长远格局!
作者:一粒尘埃随风飘 时间:2019-02-09 23:01:06
  不配,通指禽兽因基因或种群之间特定的行为,此人的词措不像是文化人
楼主喝死了算 时间:2019-02-10 00:25:40
  你配?
作者:期待余生 时间:2019-02-12 10:45:55
  叫兽就是叫兽,只会纸上谈兵,根本没有实践经验。我来驳这位叫兽一二:

  第一,国家建设高铁是从长远考虑,从全国战略交通组建考虑,并未仅仅是为了盈利。像这位眼睛里只有钱的叫兽也就只能如狂犬吠日而已,当狗都当不好,不懂主子的心思。
  战略上组成了全国的高速铁路网络的优势在哪里?普通老百姓都知道,国外势力,疆独势力一直不消停,一旦出现紧急状况需要战略部署兵力的时候,请问这位叫兽,普铁和高铁哪个投送兵力更快更高效?这是国家战略层面的建设需求。
  第二,组建全国战略交通网也算是国家基础设施建设吧,这些建设首先考虑的是怎样服务人民,方便人民,而不是优先考虑赚多少钱。如果按这位叫兽的逻辑考虑,中国的两桶油年年喊亏损,你怎么不建议撤了两桶油呢?
  第三,虽然西部地区经济确实落后,但是再落后的地方也有党和政府的各类职能机构存在,这些机构的人员出差也不是自己掏腰包。普通老百姓也不是坐不起高铁。这位叫兽可能没来过西部地区,或许还认为西部人民到现在依旧骑着骆驼上学吧,所以才有狂犬吠日之言,实属井底之蛙,狗眼看人低。

  总结一下:做狗也要有做狗的觉悟,要看主子的眼色咬人才能算个好狗,见人就咬的充其量只能算是条疯狗罢了。光是从这位叫兽分析的角度来看,简直就是坐井观天,整日大门不出看一堆纸上数据瞎捉摸,我相信此叫兽可能5年没出过门了
楼主喝死了算 时间:2019-07-08 23:47:42
  中国铁路兰州局集团有限公司8日发布消息称,自2017年7月9日至2019年6月30日,宝兰高铁共发送旅客2516.4万人次,日均3.49万人次;其中甘肃天水南、秦安站共发送旅客903.1万人次,单日最高记录2.9万人次。
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