低成本航空的前景
GO的消融见证了低成本航空竞争的激烈。正因为这种残酷的竞争,2004年底《华尔街日报》的分析称:在日益兴盛的低成本航空业,一条裂痕正在扩大。这无论对低成本航空公司的股东还是传统航空公司的股东都有可能产生影响。受到油价持续攀升的影响,两大较成功的低成本公司Ryanair、EasyJet先后都发出了利润预警,股价呈现下行。2005年5月,EasyJet首席执行官将提前一年离职,从而加速了这家低成本折扣航空运营商高层管理人士的大换血。9月,EasyJet任命航空公司业外人士Andrew Harrison为新任首席执行长。此前,他在RAC被Aviva收购前担任前者的首席执行长。(2004年EasyJet财政年度净利润增长了27%,但因该公司服务的扩张推动的收入增长为17%。)由此,低成本航空公司日渐分裂成两大阵营,一类公司依然通过无休止地紧缩成本来增加利润,而另一类公司则面临著增加收入的诱惑。更高收入的追求者中,甚至包括美国的JetBlue、英国的EasyJet、澳大利亚的Virgin Blue以及中东的Air Arabia等著名低成本航空公司。
与此同时,对传统航空公司来说,在并非它们的网络核心的传统跨洲航线上进行赢利性竞争已经越来越困难,过去注重航班网络规模的传统航空公司将吸取教训,它们会逐渐退出那些非策略性市场。正由于传统航空公司再度将重点放在简化星型航班网络上,所以低成本航空可能从美国非枢纽的跨洲市场以及其它非战略性市场中消失。
欧洲市场的竞争也不仅仅是在低成本航空公司之间进行。网络航空公司如bmi、British Airways已经成功地实现了网上售票和收益管理技术。它们不总像EasyJet和Ryanair那样便宜,但在繁忙的季节,它们飞往假日胜地的费用则跟低成本航空公司也差不多了。传统航空公司也为商务旅行者提供广泛的航班,它们从伦敦希思罗机场起飞的航班价格跟低成本航空公司从伦敦较偏远的机场起飞的航班相比,还是很有竞争力的。
Ryanair和EasyJet都订购了大量飞机。当订购量较少时,波音和空客就会提供很优惠的价格,这两家公司就会抵挡不住诱惑,购买飞机。现在,Ryanair向波音公司订购了100架波音737,而EasyJet则向空中客车订购了107架A319。
据航空经济学的一位顾问Keith McMullan计算,一架飞机每年要运载25万名乘客才能抵消一年的成本。2003年EasyJet运载了2110万名乘客,Ryanair到2004年3月止运载了2310万名乘客。为了装满所有的新飞机,Ryanair和EasyJet每年需要吸引5200万乘客,比现在的两倍还多。
发掘更多的乘客非常困难,原因有2个。第一,欧洲低成本航空现行的交通模式实际上是英国/爱尔兰模式。Ryanair是通过运载爱尔兰移民以及他们的亲友,在英国和爱尔兰之间往返而壮大的。这被航空公司称为“VFR”线,即走亲访友线。但是走亲访友线在美国更流行,因为美国的市场非常均一而巨大,但欧洲的走亲访友线则十分零碎。
图1显示了欧洲低成本航空公司扩张的障碍。比较显示,低成本航空公司在伦敦机场占主导地位,近40%的份额;而在巴黎机场仅占12%,法兰克福机场不到20%。EasyJet和Ryanair仅占有欧洲内部航线的7%EasyJet对戴高乐机场的歧视政策表示不满,EasyJet支付与法国航空一样的停机费,却被安排在离主机场有一站路远的3号机场大厅。