近期发生多起交通事故，几个新变化亟需重视
三亚近期发生多起交通事故，几个新变化亟需重视
三亚近期发生多起交通事故，除了操作失误、注意力分散等原因外，几个新的变化也亟需重视：
首先，和十年前、二十年前相比，车辆普及率成倍提高，道路车流量显著增加。
从网上公开数据来看，2001年12月11日，我国正式加入WTO。当年，我国汽车保有量只有1802万辆。2010年，全国机动车保有量1.95亿辆。2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。到2023年，全国机动车保有量保守估计超过4亿，20年，总量翻了近20倍。
汽车保有量翻倍必然伴随汽车驾驶员的翻倍，2020年，全国机动车驾驶人达4.56亿人，其中汽车驾驶人4.18亿人。2020年全国新注册登记机动车3328万辆，新领证驾驶人2231万人。
汽车保有量和驾驶员数量的翻倍，必然导致交通事故的增加。
在这些统计数字背后，还有大量的无牌无证的二轮电动车、电动摩托车，其数量已不可估计。只要上路行驶，就是巨大的安全隐患。
汽其次，随着车辆新技术的运用，尤其是新能源汽车的普及，车辆性能已发生质的变化。
2000年，中国路面上行驶时的主流汽车车型还是桑塔纳、捷达、富康、花冠等，技术上老旧，车辆性能一般。2010年的主流车型和十年前相比，没有本质变化，丰田、本田、大众为主，夹杂一些国产品牌，主流车型依然以省油、稳定为主，车辆性能并无明显提升。但近十年来，随着新能源汽车的普及，车辆性能有了明显提升，甚至是质的飞越：
一、新能源车辆降低了“性能车”门槛。让普通家用车也有了性能车的加速体验。
由于电机特殊的工作原理，在起步加速的灵敏性和迅捷性上，新能源车辆（插混、增程、纯电）普遍比传统燃油车要好的多，过去燃油车时代在超跑和少数“小钢炮”车型上才能实现的加速性能，在电车时代已经基本普及到家用车，甚至出现“5秒俱乐部”这样的概念。汽车加速性能的提升，让一部分驾驶员的驾驶动作变得更加激烈，抢秒、抢灯、任意超车变道的行为显著增加。
二、新能源汽车的普及改变了车辆的驾驶逻辑和习惯。
传统燃油车由于传动系统和变速箱的存在，从起步加速到正常行驶会有一个明显的过程。电车不仅取消了这个过程，更由于其需要动能回收，因此，以特斯拉为代表的的部分新能源汽车推行的“单踏板”模式与燃油车的驾驶模式发生了明显变化。最显著的区别是在低速挪车的时候，脚放在刹车还是油门上，很多事故的发生，就是驾驶人从传统驾驶模式切换到电车的驾驶模式后不习惯、不适应，导致紧急情况下刹车失误，引发事故。
三、车辆其他性能的变化也导致了事故的增加。
第一点，随着新能源车辆的普及，没有了发动机的怒吼和排气管的轰鸣，车辆变得越来越静音。这无论从驾驶人的角度还是其他群众的角度来看，都应该是进步。但其中一个隐藏的隐患是，随着声音的消失，提醒的功能也消失了。尤其是新能源在货车、工程车辆上的运用，有时候你正在开车行驶，一辆没有多少声音的新能源混凝土搅拌车从旁边超车，带来的瞬间恐惧感是让人难忘的，如果你是骑车，那么这种恐惧感会更加强烈。
第二点，随着LED灯组、激光大灯的成本降低，原装和改装的车辆灯光系统越来越亮，乱用远光灯的行为也越来越多。由于改装灯和乱用远光灯导致瞬时致盲引发的交通事故也显著增加。
再次，社会分工的变化和新行业的产生，也增加了交通事故的风险。
这方面主要表现在外卖、快递、货拉拉、网约车等新行业的出现。这些新型行业需要大量的车辆和驾驶人的参与，而且过分追求实效导致很多从业者忽视了交通安全，甚至以频繁闯红灯、逆行等违法行为来换取时间的缩短，带来了巨大的交通安全隐患。
面对上述新变化，无论是相关部门还是全社会都没有引起足够的重视，存在麻痹思想和侥幸心理，还按照以前的老办法管理交通行为，这主要表现在：
一、对汽车这一现代工业社会“工业精华”的危险性认识不足
提到汽车，很多人都只想到这是日常出行的交通工具，是运输货物的生产力工具，但忽视了汽车本身是危险品的属性。作为现代工业社会最成熟、精密的产品之一，汽车本身就是工业化的代表之一，象征着工业时代人类最顶尖的生产力和科技水平，只是由于它对现代社会实在太重要，大规模的普及让人容易忽视。试想一下汽车的本质：一堆高速运动的、蕴含巨大破坏力的钢铁、塑料、汽油或者大容量电池的混合体，单纯汽车本身就已经是巨大的危险品了。这里我引用马平的文章《没什么能防住恐怖主义,除了进攻》中的一段描述：“前面说的，都是间接手段来搞恐怖袭击。其实用直接手段也行。生活在今天的中国，各位肯定对横行霸道的渣土车很熟悉吧。渣土车没牌子，一般和当地的建设管理机关，当地交警都有关系，习惯性超载超速，所以造成的事故很多。但毕竟他们还是在乎交规，在乎人命的。反过来想想，要是他们不在乎呢？要是他们冲着人群去呢？平时不许他们去繁华街道，更不许他们去步行街，有交警和交通规则阻止他们。但如果到了司机不在乎这一切的时候，让警察用手枪和警车去拦住一辆在步行街上狂奔的重型卡车，那就真是螳臂当车了。古代战场有种武器叫镰刀战车，就是在车轴上装一把很长的刀，非常适合追杀步兵，像割稻子一样把人割倒。但这种战车的马力肯定比不上大马力的摩托车，收割人命的能力肯定比不上两辆摩托车中间拖一道钢丝绳”。
因为对汽车危险性的认识不足，很多人在驾驶车辆的时候就没有绷紧“安全”这根弦，侥幸、麻痹、大意，导致了事故的发生。
二、驾驶员培训严重落后实际驾驶需求，单纯为发证而发证，忽视驾驶人实际上路的驾驶能力。
当下的驾驶员考试，非常流于形式。科目一的理论考试只看考试结果，而没有设置授课的过程，学员短期冲刺，靠死记硬背题库和反复模拟测试，一旦通过，立马将交规内容抛之脑后。微博、抖音等平台上车祸内容下面的评论区就是最好的证明。科目二、和科目三设置的考试内容落后于实际的路面驾驶需求，很多人即便考过科目二、科目三依然不会开车，即便开车上路，要么横冲直撞无视规则、要么小心翼翼缓慢蠕行，这些行为都在客观上制造了潜在的风险。
三、现行的交通法规落后于时代发展，现行《中华人民共和国道路交通安全法》于2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过，中间虽然经过几次修正案的补充，依然无法完全满足当下的交通管理需求，主要表现在：
（一）没有区分普通交通违规行为和涉嫌“危害公共安全”的交通违法行为。
虽然《刑法》中有“危险驾驶罪”的罪名，但只针对以下几种情形：（一）追逐竞驶，情节恶劣的；（二）醉酒驾驶机动车的；（三）从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的；（四）违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全的。除醉酒驾车外，其他情形的涉罪门槛很高。而在实际的道路交通过程中，强行超车、弯道超车、跨线逆行超车、超速、闯红灯、违规随意转弯变向、乱用远光灯等违法行为，不仅仅是车辆驾驶人本身违法，更对其他道路交通参与者构成潜在的、严重的人身和车辆安全威胁。应当与驶入禁行区、违规鸣笛等一般违法行为进行区分，对于涉及“危害公共安全”，威胁其他驾驶人行车安全的行为应当加重处罚。
（二）对于涉及“危害公共安全”，威胁其他驾驶人行车安全的违规违法行为的处罚金额过低。
现行的道交法中主要的处罚方式有扣分、罚款两种，其中，扣分的项目和分值经过多年的执行、研究、磨合，已经做到基本合理。但对于罚款部分，普遍太低，达不到惩戒和以儆效尤的作用，无法对违规违法驾驶人形成经济制裁和震慑。现行道交法中规定的最高罚款金额为5000元，多数违法行为的罚金在200元—2000元区间，这个金额与现行的经济发展不匹配。2022年汽车行业统计数据，全行业平均汽车销售单价为18.9万元，因此，对违法行为的最高处罚金额至少要设置到汽车平均销售金额的50%，也就是8到10万元。对于涉及威胁其他驾驶人行车安全的违法行为的处罚区间应该设置为2000元-50000元。
（三）对于重点行业的车辆和驾驶人监督不足
这些行业包括外卖、快递、货拉拉、出租车、网约车、市政车辆、公交车、中短途大巴车、旅游客车、渣土车、工程车等车辆和其驾驶人。这些重点行业车辆要么行驶时间长，容易疲劳驾驶，要么急停急走，违规违法行为多，要么超载超限超速驾驶，存在巨大安全隐患。对这些重点行业的车辆和驾驶人应当施行黑名单制度，一旦发现车辆或驾驶人违规违法行为到达某个量级，或者发生严重违法行为，就应当立即停止其上路资格，开展再教育再考核，通过后才能继续上路经营。如果年度内违法行为达到某个阈值，则应当吊销其该年度驾驶资格。
拒不完全统计，2019年全国交通事故受伤人数275125人，2019年全国交通事故死亡人数为62763人。这些冰冷的数字背后，是超过6万个家庭失去亲人，甚至是主要劳动力；是超过27万个家庭的主要劳动力受伤，短期内失去工作能力甚至收入。无论是人命还是经济，交通事故都对社会产生极大的损失。我们一方面要发展经济，必须允许车辆上路行驶，一方面也要降低损失，就必须加强管理，尽量减少交通事故的发生，而要实现这个目标，上文中提到的还远远不够。
三亚近期发生多起交通事故，除了操作失误、注意力分散等原因外，几个新的变化也亟需重视：
首先，和十年前、二十年前相比，车辆普及率成倍提高，道路车流量显著增加。
从网上公开数据来看，2001年12月11日，我国正式加入WTO。当年，我国汽车保有量只有1802万辆。2010年，全国机动车保有量1.95亿辆。2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。到2023年，全国机动车保有量保守估计超过4亿，20年，总量翻了近20倍。
汽车保有量翻倍必然伴随汽车驾驶员的翻倍，2020年，全国机动车驾驶人达4.56亿人，其中汽车驾驶人4.18亿人。2020年全国新注册登记机动车3328万辆，新领证驾驶人2231万人。
汽车保有量和驾驶员数量的翻倍，必然导致交通事故的增加。
在这些统计数字背后，还有大量的无牌无证的二轮电动车、电动摩托车，其数量已不可估计。只要上路行驶，就是巨大的安全隐患。
汽其次，随着车辆新技术的运用，尤其是新能源汽车的普及，车辆性能已发生质的变化。
2000年，中国路面上行驶时的主流汽车车型还是桑塔纳、捷达、富康、花冠等，技术上老旧，车辆性能一般。2010年的主流车型和十年前相比，没有本质变化，丰田、本田、大众为主，夹杂一些国产品牌，主流车型依然以省油、稳定为主，车辆性能并无明显提升。但近十年来，随着新能源汽车的普及，车辆性能有了明显提升，甚至是质的飞越：
一、新能源车辆降低了“性能车”门槛。让普通家用车也有了性能车的加速体验。
由于电机特殊的工作原理，在起步加速的灵敏性和迅捷性上，新能源车辆（插混、增程、纯电）普遍比传统燃油车要好的多，过去燃油车时代在超跑和少数“小钢炮”车型上才能实现的加速性能，在电车时代已经基本普及到家用车，甚至出现“5秒俱乐部”这样的概念。汽车加速性能的提升，让一部分驾驶员的驾驶动作变得更加激烈，抢秒、抢灯、任意超车变道的行为显著增加。
二、新能源汽车的普及改变了车辆的驾驶逻辑和习惯。
传统燃油车由于传动系统和变速箱的存在，从起步加速到正常行驶会有一个明显的过程。电车不仅取消了这个过程，更由于其需要动能回收，因此，以特斯拉为代表的的部分新能源汽车推行的“单踏板”模式与燃油车的驾驶模式发生了明显变化。最显著的区别是在低速挪车的时候，脚放在刹车还是油门上，很多事故的发生，就是驾驶人从传统驾驶模式切换到电车的驾驶模式后不习惯、不适应，导致紧急情况下刹车失误，引发事故。
三、车辆其他性能的变化也导致了事故的增加。
第一点，随着新能源车辆的普及，没有了发动机的怒吼和排气管的轰鸣，车辆变得越来越静音。这无论从驾驶人的角度还是其他群众的角度来看，都应该是进步。但其中一个隐藏的隐患是，随着声音的消失，提醒的功能也消失了。尤其是新能源在货车、工程车辆上的运用，有时候你正在开车行驶，一辆没有多少声音的新能源混凝土搅拌车从旁边超车，带来的瞬间恐惧感是让人难忘的，如果你是骑车，那么这种恐惧感会更加强烈。
第二点，随着LED灯组、激光大灯的成本降低，原装和改装的车辆灯光系统越来越亮，乱用远光灯的行为也越来越多。由于改装灯和乱用远光灯导致瞬时致盲引发的交通事故也显著增加。
再次，社会分工的变化和新行业的产生，也增加了交通事故的风险。
这方面主要表现在外卖、快递、货拉拉、网约车等新行业的出现。这些新型行业需要大量的车辆和驾驶人的参与，而且过分追求实效导致很多从业者忽视了交通安全，甚至以频繁闯红灯、逆行等违法行为来换取时间的缩短，带来了巨大的交通安全隐患。
面对上述新变化，无论是相关部门还是全社会都没有引起足够的重视，存在麻痹思想和侥幸心理，还按照以前的老办法管理交通行为，这主要表现在：
一、对汽车这一现代工业社会“工业精华”的危险性认识不足
提到汽车，很多人都只想到这是日常出行的交通工具，是运输货物的生产力工具，但忽视了汽车本身是危险品的属性。作为现代工业社会最成熟、精密的产品之一，汽车本身就是工业化的代表之一，象征着工业时代人类最顶尖的生产力和科技水平，只是由于它对现代社会实在太重要，大规模的普及让人容易忽视。试想一下汽车的本质：一堆高速运动的、蕴含巨大破坏力的钢铁、塑料、汽油或者大容量电池的混合体，单纯汽车本身就已经是巨大的危险品了。这里我引用马平的文章《没什么能防住恐怖主义,除了进攻》中的一段描述：“前面说的，都是间接手段来搞恐怖袭击。其实用直接手段也行。生活在今天的中国，各位肯定对横行霸道的渣土车很熟悉吧。渣土车没牌子，一般和当地的建设管理机关，当地交警都有关系，习惯性超载超速，所以造成的事故很多。但毕竟他们还是在乎交规，在乎人命的。反过来想想，要是他们不在乎呢？要是他们冲着人群去呢？平时不许他们去繁华街道，更不许他们去步行街，有交警和交通规则阻止他们。但如果到了司机不在乎这一切的时候，让警察用手枪和警车去拦住一辆在步行街上狂奔的重型卡车，那就真是螳臂当车了。古代战场有种武器叫镰刀战车，就是在车轴上装一把很长的刀，非常适合追杀步兵，像割稻子一样把人割倒。但这种战车的马力肯定比不上大马力的摩托车，收割人命的能力肯定比不上两辆摩托车中间拖一道钢丝绳”。
因为对汽车危险性的认识不足，很多人在驾驶车辆的时候就没有绷紧“安全”这根弦，侥幸、麻痹、大意，导致了事故的发生。
二、驾驶员培训严重落后实际驾驶需求，单纯为发证而发证，忽视驾驶人实际上路的驾驶能力。
当下的驾驶员考试，非常流于形式。科目一的理论考试只看考试结果，而没有设置授课的过程，学员短期冲刺，靠死记硬背题库和反复模拟测试，一旦通过，立马将交规内容抛之脑后。微博、抖音等平台上车祸内容下面的评论区就是最好的证明。科目二、和科目三设置的考试内容落后于实际的路面驾驶需求，很多人即便考过科目二、科目三依然不会开车，即便开车上路，要么横冲直撞无视规则、要么小心翼翼缓慢蠕行，这些行为都在客观上制造了潜在的风险。
三、现行的交通法规落后于时代发展，现行《中华人民共和国道路交通安全法》于2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过，中间虽然经过几次修正案的补充，依然无法完全满足当下的交通管理需求，主要表现在：
（一）没有区分普通交通违规行为和涉嫌“危害公共安全”的交通违法行为。
虽然《刑法》中有“危险驾驶罪”的罪名，但只针对以下几种情形：（一）追逐竞驶，情节恶劣的；（二）醉酒驾驶机动车的；（三）从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的；（四）违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全的。除醉酒驾车外，其他情形的涉罪门槛很高。而在实际的道路交通过程中，强行超车、弯道超车、跨线逆行超车、超速、闯红灯、违规随意转弯变向、乱用远光灯等违法行为，不仅仅是车辆驾驶人本身违法，更对其他道路交通参与者构成潜在的、严重的人身和车辆安全威胁。应当与驶入禁行区、违规鸣笛等一般违法行为进行区分，对于涉及“危害公共安全”，威胁其他驾驶人行车安全的行为应当加重处罚。
（二）对于涉及“危害公共安全”，威胁其他驾驶人行车安全的违规违法行为的处罚金额过低。
现行的道交法中主要的处罚方式有扣分、罚款两种，其中，扣分的项目和分值经过多年的执行、研究、磨合，已经做到基本合理。但对于罚款部分，普遍太低，达不到惩戒和以儆效尤的作用，无法对违规违法驾驶人形成经济制裁和震慑。现行道交法中规定的最高罚款金额为5000元，多数违法行为的罚金在200元—2000元区间，这个金额与现行的经济发展不匹配。2022年汽车行业统计数据，全行业平均汽车销售单价为18.9万元，因此，对违法行为的最高处罚金额至少要设置到汽车平均销售金额的50%，也就是8到10万元。对于涉及威胁其他驾驶人行车安全的违法行为的处罚区间应该设置为2000元-50000元。
（三）对于重点行业的车辆和驾驶人监督不足
这些行业包括外卖、快递、货拉拉、出租车、网约车、市政车辆、公交车、中短途大巴车、旅游客车、渣土车、工程车等车辆和其驾驶人。这些重点行业车辆要么行驶时间长，容易疲劳驾驶，要么急停急走，违规违法行为多，要么超载超限超速驾驶，存在巨大安全隐患。对这些重点行业的车辆和驾驶人应当施行黑名单制度，一旦发现车辆或驾驶人违规违法行为到达某个量级，或者发生严重违法行为，就应当立即停止其上路资格，开展再教育再考核，通过后才能继续上路经营。如果年度内违法行为达到某个阈值，则应当吊销其该年度驾驶资格。
拒不完全统计，2019年全国交通事故受伤人数275125人，2019年全国交通事故死亡人数为62763人。这些冰冷的数字背后，是超过6万个家庭失去亲人，甚至是主要劳动力；是超过27万个家庭的主要劳动力受伤，短期内失去工作能力甚至收入。无论是人命还是经济，交通事故都对社会产生极大的损失。我们一方面要发展经济，必须允许车辆上路行驶，一方面也要降低损失，就必须加强管理，尽量减少交通事故的发生，而要实现这个目标，上文中提到的还远远不够。
提高罚金的另一个目的，还有着降低执法成本的考量。从执法现状来看，交警的人力有限，仅仅是处理交通事故、维持主要路口高峰期秩序就已经让警力捉襟见肘，还要经常性的开展打击酒驾、不戴头盔等专项行动，对于其他交通违法行为，只要不够成事故，一般很难处理。现在提高罚金的同时，应该建立覆盖全民的交通违法举报有奖制度，对于举报证据完整、违法事实确凿的交通违法行为，政府部门应当从违法驾驶人的罚金中拿出一部分，用来奖励举报人，达到全社会监督的效果。过去有些地方也搞过违停随手拍、违法行为随手拍，但要么奖励金额过低，要么没有奖励，很难持续，为了鼓励举报交通违法行为的积极性，奖金设置应该不低于罚款金额1/3。
学员拿证后技能不达标，驾培行业混乱，根子问题还是出在制度设计上。
一是C证训练场几乎0门槛，任何人只要有几个钱，随便弄块地挂靠一家总校就开干，从老板到教练，初中没毕业的都有，恶性竞争招生大打价格战－－问题是政府允许这么干；
二是科二的训练时长大大超过科三，实际科三没练几个小时就上考场－－制度设计就这样；
三是没有对加考人做认知判断，仅仅只对老年人做－－制度缺失。
现有制度也有大把，从没有真正彻底执行。
解决问题也交易。一、不允许任何训练场挂靠，只能总校自己运营；二、恢复教练资格证考试，并且门槛要大大提高；三、取消科二考试，只考科三。在科三项目上增加倒车入库和侧方停车，且训练时长不少于100个学时，采取手段监督全部实打实，考试里程不少100公里。
但问题来了，这样子学员的学费大大增加，少于1万拿不到；学习时间大大延长，没有半年拿不到证。适合学车的人大大减少，可能现在的一半都不到，车也卖不掉了。
一是C证训练场几乎0门槛，任何人只要有几个钱，随便弄块地挂靠一家总校就开干，从老板到教练，初中没毕业的都有，恶性竞争招生大打价格战－－问题是政府允许这么干；
二是科二的训练时长大大超过科三，实际科三没练几个小时就上考场－－制度设计就这样；
三是没有对加考人做认知判断，仅仅只对老年人做－－制度缺失。
现有制度也有大把，从没有真正彻底执行。
解决问题也交易。一、不允许任何训练场挂靠，只能总校自己运营；二、恢复教练资格证考试，并且门槛要大大提高；三、取消科二考试，只考科三。在科三项目上增加倒车入库和侧方停车，且训练时长不少于100个学时，采取手段监督全部实打实，考试里程不少100公里。
但问题来了，这样子学员的学费大大增加，少于1万拿不到；学习时间大大延长，没有半年拿不到证。适合学车的人大大减少，可能现在的一半都不到，车也卖不掉了。
不仅是老年人，驾驶新手，电动车。。。。这些方面的问题。
还有一方面是副驾驶的的问题。
我有个朋友，他开车时副驾驶唠叨个不停，无视交规，无视路况，想说啥就要说啥，想干啥就要干啥。。。
然后我朋友到后来只要这人在车上就死活不开车，连副驾都尽量不坐，因为其在副驾上，老是会想着，
1.前车公交车是否有鬼探头，
2.前后视野被遮挡的路日或建筑物内是否会突然窜出电瓶车，
3.距离路牙或围墙或邻车是否过近有刮擦风险，
4.驾驶员当前为车怒状态紧抓住把手以防意外，
5.距离右前车老头的三轮车横向车距过小过近车速过过快，老头不懂交规有可能无视后方突然转向
6.高速上距离前车是否过年，违反两秒跟车法测
当然，这么想并不是说驾驶员的车技低于我朋友，我朋友的确车技烂以及反应慢提速慢让驾驶员看不过眼。
还有一方面是副驾驶的的问题。
我有个朋友，他开车时副驾驶唠叨个不停，无视交规，无视路况，想说啥就要说啥，想干啥就要干啥。。。
然后我朋友到后来只要这人在车上就死活不开车，连副驾都尽量不坐，因为其在副驾上，老是会想着，
1.前车公交车是否有鬼探头，
2.前后视野被遮挡的路日或建筑物内是否会突然窜出电瓶车，
3.距离路牙或围墙或邻车是否过近有刮擦风险，
4.驾驶员当前为车怒状态紧抓住把手以防意外，
5.距离右前车老头的三轮车横向车距过小过近车速过过快，老头不懂交规有可能无视后方突然转向
6.高速上距离前车是否过年，违反两秒跟车法测
当然，这么想并不是说驾驶员的车技低于我朋友，我朋友的确车技烂以及反应慢提速慢让驾驶员看不过眼。
@十四场 2023-03-20 13:00:13
学员拿证后技能不达标，驾培行业混乱，根子问题还是出在制度设计上。
一是C证训练场几乎0门槛，任何人只要有几个钱，随便弄块地挂靠一家总校就开干，从老板到教练，初中没毕业的都有，恶性竞争招生大打价格战－－问题是政府允许这么干；
二是科二的训练时长大大超过科三，实际科三没练几个小时就上考场－－制度设计就这样；
三是没有对加考人做认知判断，仅仅只对老年人做－－制度缺失。
现有制度也有大把......
-----------------------------
的确是制度缺陷。但问题是，专家真的不知道缺陷么？为啥不能及时补缺？就我所知的某行业，里面安全把关的人的准入门槛近十年来降低了几次，为啥要降低？说起来是为了降低行业成本，搞活实体经济，本质上是有话语权的专家大部分自身就是业内的利益既得者，他们的提案，可想而知。
学员拿证后技能不达标，驾培行业混乱，根子问题还是出在制度设计上。
一是C证训练场几乎0门槛，任何人只要有几个钱，随便弄块地挂靠一家总校就开干，从老板到教练，初中没毕业的都有，恶性竞争招生大打价格战－－问题是政府允许这么干；
二是科二的训练时长大大超过科三，实际科三没练几个小时就上考场－－制度设计就这样；
三是没有对加考人做认知判断，仅仅只对老年人做－－制度缺失。
现有制度也有大把......
-----------------------------
的确是制度缺陷。但问题是，专家真的不知道缺陷么？为啥不能及时补缺？就我所知的某行业，里面安全把关的人的准入门槛近十年来降低了几次，为啥要降低？说起来是为了降低行业成本，搞活实体经济，本质上是有话语权的专家大部分自身就是业内的利益既得者，他们的提案，可想而知。
@十四场 2023-03-20 13:00:13
学员拿证后技能不达标，驾培行业混乱，根子问题还是出在制度设计上。
一是C证训练场几乎0门槛，任何人只要有几个钱，随便弄块地挂靠一家总校就开干，从老板到教练，初中没毕业的都有，恶性竞争招生大打价格战－－问题是政府允许这么干；
二是科二的训练时长大大超过科三，实际科三没练几个小时就上考场－－制度设计就这样；
三是没有对加考人做认知判断，仅仅只对老年人做－－制度缺失。
现有制度也有大把......
-----------------------------
@流浪炒手 2023-03-20 13:31:15
的确是制度缺陷。但问题是，专家真的不知道缺陷么？为啥不能及时补缺？就我所知的某行业，里面安全把关的人的准入门槛近十年来降低了几次，为啥要降低？说起来是为了降低行业成本，搞活实体经济，本质上是有话语权的专家大部分自身就是业内的利益既得者，他们的提案，可想而知。
-----------------------------
只要驾校和考场还存在，这个行业就是个大产业，任何产业的弊端它都有。真正正常的就象CPA证一样，最应该重视的是教练，教练也应该搞注册制。
学员拿证后技能不达标，驾培行业混乱，根子问题还是出在制度设计上。
一是C证训练场几乎0门槛，任何人只要有几个钱，随便弄块地挂靠一家总校就开干，从老板到教练，初中没毕业的都有，恶性竞争招生大打价格战－－问题是政府允许这么干；
二是科二的训练时长大大超过科三，实际科三没练几个小时就上考场－－制度设计就这样；
三是没有对加考人做认知判断，仅仅只对老年人做－－制度缺失。
现有制度也有大把......
-----------------------------
@流浪炒手 2023-03-20 13:31:15
的确是制度缺陷。但问题是，专家真的不知道缺陷么？为啥不能及时补缺？就我所知的某行业，里面安全把关的人的准入门槛近十年来降低了几次，为啥要降低？说起来是为了降低行业成本，搞活实体经济，本质上是有话语权的专家大部分自身就是业内的利益既得者，他们的提案，可想而知。
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只要驾校和考场还存在，这个行业就是个大产业，任何产业的弊端它都有。真正正常的就象CPA证一样，最应该重视的是教练，教练也应该搞注册制。
@u_113144842 2023-03-20 17:32:19
罚款最易滋生腐败，不应该总是以罚代管。且罚款的随意性太大，看执法者的心情而定，根本起不到惩罚的作用。这么多年来的实践证明，该重罚的轻飘飘带过，不该罚或者应轻罚的却狮子大开口。且各个行政部门为了创收而罚款已经到了令人发指的地步。比如超载，居然交了罚款就放行了，难道交钱了货物就变轻了？这到底是执法还是借机敛财？
-----------------------------
“罚款最易滋生腐败，不应该总是以罚代管“。这句话我是基本认同的，但现在的实际问题是现行道路交通安全法的罚款金额是参照20年前的经济标准制定的，在当下无法对驾驶员形成有效的制裁和威慑。而且从执法现状来看，在交警队伍人力和财政不大规模增加的前提下，即便不罚，或者维持现行标准，也难以实现“管”的效果。如果觉得罚款的金额和名目不合适，那就讨论修改名目和金额，而不是不罚。
罚款最易滋生腐败，不应该总是以罚代管。且罚款的随意性太大，看执法者的心情而定，根本起不到惩罚的作用。这么多年来的实践证明，该重罚的轻飘飘带过，不该罚或者应轻罚的却狮子大开口。且各个行政部门为了创收而罚款已经到了令人发指的地步。比如超载，居然交了罚款就放行了，难道交钱了货物就变轻了？这到底是执法还是借机敛财？
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“罚款最易滋生腐败，不应该总是以罚代管“。这句话我是基本认同的，但现在的实际问题是现行道路交通安全法的罚款金额是参照20年前的经济标准制定的，在当下无法对驾驶员形成有效的制裁和威慑。而且从执法现状来看，在交警队伍人力和财政不大规模增加的前提下，即便不罚，或者维持现行标准，也难以实现“管”的效果。如果觉得罚款的金额和名目不合适，那就讨论修改名目和金额，而不是不罚。
