为什么蔚来、威马、小鹏等跨界造车者(造车新势力)都会九死一生!

楼主:四海一家99 时间:2018-05-09 13:56:06 点击:660 回复:6
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  为什么蔚来、威马、小鹏等跨界造车者都会九死一生
  ----新能源汽车市场的风险和机遇

  文:万福新能源汽车 王华平

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  一、 为什么李书福要抨击嘲讽跨界造车者(造车新势力)
  二、 为什么传统造车者和跨界造车者互相看对方是傻瓜
  三、 为什么跨界造车者视而不见纯电动汽车的重大产品缺陷
  四、 为什么大数据昭示第一次造车必败、第一款产品必死
  五、 为什么搞清楚汽油机和电动机的优缺点后才能造好新能源汽车
  六、 为什么传统车企不重视两个电动机就能代替自动变速器的技术变革
  七、 为什么增程发电直驱是新能源技术路线中的王者
  八、 为什么传统造车者和跨界造车者的产品路线都有问题
  九、 为什么18万增程发电直驱四门国民轿跑才是中国汽车的希望

  一、为什么李书福要抨击嘲讽跨界造车者(造车新势力)

  中国汽车市场从来没这么热闹过,近期吉利李书福抨击跨界造车者(造车新势力)忽悠老百姓,认为老百姓赚点钱不容易,别被不懂行的跨界造车者忽悠掉了血汗钱,为此引起广泛争论。

  由头还在于中国出于能源安全、环境保护和产业升级的出发点,把新能源汽车发展当做了国家战略,正在逐步放开新能源汽车生产的门槛限制。因此太多跨界造车者进入了这个市场。

  李书福抨击跨界造车者瞎胡搞,很多人会发笑,因为其实20年之前传统造车者们也是这么抨击嘲讽李书福瞎胡搞的。20年之前的李书福因为造车经验的欠缺和战略上的藐视,说出了一些让传统造车者目瞪口呆的言语为此被蔑视,而取得成功后且当前被公认为能够引领中国汽车发展的李书福,现在反过来抨击嘲讽某些瞎胡搞的跨界造车者,真是二十年河东河西马上会上演一出精彩的好戏,大家都会来关注:李书福抨击有理,还是像当年传统造车者那样看走眼——新能源汽车市场会迸发出更多的“李书福”?!



  二、为什么传统造车者和跨界造车者互相看对方是傻瓜?!

  李书福等公开化的争论挑破了窗户纸,其实私底下这几年来,跨界造车者和传统造车者互相认为对方是傻瓜!这就更有意思了。

  记得小鹏汽车的操盘者何小鹏几年前准备进入新能源汽车市场时发表了一个观点印象很深:IT技术都发展这么成熟了,现在的汽车上竟然什么都没有!何小鹏的观点主要在于抨击传统造车者不思进取没有把好用的IT技术集成到汽车上。某些专家领导也是这么认为的,前国资委主任就抨击过:我坐在奥迪车后座上想看个视频、调个空调冷热或者调个收音机等,竟然什么都做不了,车企就不能为后座者多研发点人性化功能吗?!

  从这些观点出发,跨界造车者和消费者们是正确的,传统车企确实不思进取,比如有人大声疾呼:大热天进入太阳底下晒得滚烫的汽车,被闷热得太过难受,车企就不能集成一个功能让车主能够通过遥控器提前几分钟打开空调或者自动开启外循环降温吗?!

  传统车企的不思进取是有多种原因的,比如增加IT功能会降低产品可靠性增大召回风险,比如因为门槛限制,国内乘用车市场其实没有做到真正地充分竞争缺少紧迫性,比如太多的车企高层不太愿意倾听消费者意见等等,甚至有车企会说,全球第一的丰田汽车的产品,就是尽可能地简单,越少功能越好。既然丰田都是这么干的,还成为世界第一了,那不能去冒风险。

  而现在挑战者来了,跨界造车者认为因为国家放开了新能源汽车市场的门槛,可以来挑战传统造车者了。那么传统造车者是怎么看待这些跨界造车者(造车新势力)的呢?传统造车者们很团结:无知者无畏;想当然造车,根本不知整车行业的水深水浅;最蔑视的关键一点:以为纯电动车这么不成熟的产品就能代替燃油车?这就是不懂车不懂市场不懂汽车行业不懂消费者需求的最直接体现,接下来会死得很惨!这是传统造车者对跨界造车者的主流评价观点。

  长安汽车的高层曾经说过,长安研究纯电动汽车很多年,发现纯电动汽车某些方面竟然体现了科技的退步,因为燃油车的续航里程很长驾车者从来不担心,而纯电动汽车竟然开不远。不仅开不远,纯电动汽车竟然被消费者总结出来四大产品重大缺陷也就是四大焦虑:里程焦虑、安全焦虑、成本焦虑、便捷性焦虑。在传统造车者看来,纯电动汽车的缺点实在是太多太多,而优点相比之下很少。这也是为什么国家没有巨额补贴前,比亚迪等公司的纯电动车汽车根本就卖不动,这几年中就是有了巨额补贴,很多老百姓也不愿意接受,某些城市如果不是免费牌照和限牌措施,纯电动汽车的销量会更低。

  传统造车者经历过市场的摸爬滚打和太多成败得失,能发展好的基本都会真正敬畏市场敬畏消费者。在传统燃油车行业,一款产品如果不是优点多过缺点,这产品就完蛋了,会进入到恶性循环。在传统造车者眼中缺点这么多的纯电动汽车,竟然成为跨界造车者眼中的香饽饽,妄图以纯电动汽车来抢夺市场,这不是傻瓜是什么。

  蔚来汽车的李斌和一众高管,甚至发表过如此观点:插电混动等产品是过渡产品落后产品,蔚来根本不会去关注。这又惊掉了国内外传统造车者的下巴:国内外传统造车者通过多年来大数据结论证明,在十年以内甚至更长时间内,插电混动等汽油机和燃油机优势结合的产品是过渡时间段内最主流的产品,而这个过渡时间到底有多长谁都不知道。站在企业站稳脚跟和安全经营的角度下,不可能不去重点发展混动产品。

  所以说,传统造车者和跨界造车者两者之间的代沟和误解、蔑视实在是太深太多了,互相看对方是傻瓜就很正常了。传统造车者有一点是自信的,因为通过行业调查发现:跨界造车者们之间也是互相不看好认为别人都是在瞎胡搞的,互相也认为百分之七十以上的跨界造车者会被淘汰。



  三、 为什么跨界造车者视而不见纯电动汽车的重大产品缺陷

  2018年的百人会论坛上,时任国家科技部部长的万钢表示,“今后衡量新能源汽车,应该从综合性、多目标的角度衡量,评出综合最佳。”显然,高层对纯电动的看法发生了一些微妙的变化。

  站在很多有识之士的角度,这已经不是微妙变化而是重大变化了。因为行业很多人知道,前科技部长万钢是纯电动汽车最积极的推动者。部委领导有如此重大变化,最简单的解释就是:纯电动汽车推不动,老百姓不接受。而推不动的主要原因就是纯电动汽车带给消费者的四大焦虑也是四大产品缺陷:

  1、 里程焦虑:车企如果说本产品续航四百公里,那基本就是在最佳工况、最佳环境温度下的结果,而消费者实际的使用里程一般得打五折!综合工况下需要去掉五六十公里的续航电量;冬夏开空调得去掉五六十公里的续航电量;冬天气温太低影响锂电池充放电得去掉五六十公里的续航电量;剩下三五十公里不敢继续开马上去充电又抵消了一部分续航电量;车企购买的锂电池成组一致性不好又要去掉五六十公里左右的续航电量。

  2、 安全焦虑:几百公斤的锂电池一旦车祸碰撞容易起火爆炸,在纯电动车总销量不大的基础上已经出现多次,销量增大后,比例会更高;甚至多年前传出的纯电动汽车因为车内高压线路众多有辐射,这样耸人听闻的新闻也没看到过公开和专业的辟谣;

  3、 便捷性焦虑:充电不方便。充电时间不仅长,充电桩的社会普及也要一个长时间过程;

  4、 成本焦虑:几年后没有一分钱补贴,纯电动车的售价会大幅上升;纯电动汽车如果电池损坏必须整体换锂电池组,成本高昂;纯电动汽车的二手车几乎没人要,折旧程度让消费者难以接受。

  站在汽车厂家、汽车经销商、消费者的角度,作为变革性产品纯电动汽车,几乎就是有重大缺陷的不受欢迎不成熟产品。这也是为什么国家巨额补贴前纯电动车市场销量极小,有了巨额补贴后老百姓还是不大能接受的主要原因,也是站在国家层面的部委领导们忧心忡忡的主要原因。




  四、为什么第一次造车必败、第一款产品必死

  蔚来汽车的李斌造了一款50万元级别,全铝合金车身、空气悬挂、底盘对标百万级产品的高端产品。怎么来形容这种做法呢,有个相似的案例。20多年之前,李书福想造车第一个念头就是要造大奔(奔驰S),因为那时候条件有限,造出来一个玻璃钢材质的不伦不类的用榔头敲出来的大奔驰,肯定失败。

  转了一圈李书福发现造车确实没那么容易,最终务实地认准了对标小夏利,从最低端产品起步,才有了吉利汽车的今天。在吉利起步那几年,李书福有了条件又像模像样做出来一款对标劳斯莱斯的样车,都是一个思路------很多企业家都雄心勃勃地觉得既然造车就要造豪车!很多企业家认为我就是要把大奔造出来然后卖一半的价格,肯定有市场。

  蔚来李斌第一款产品就瞄准国外百万级高端产品,这同李书福20年前上来就想造奔驰、劳斯莱斯是一个道理,太多成功的企业家信心都是爆棚的,外界看来叫想当然拍脑袋决策,自己看来就是自己是企业家是成功者还有钱,自己要去实现自己的梦想理想,当然不是脑袋被撞得头破血流是不会务实的。

  汽车行业百多年来流行一个字眼就是:造车底蕴。翻译成通俗易懂的话就是:把低端车造好,老百姓才相信你能造中端车;把中端车造好,老百姓才相信你能造高端车。现在最典型也是发展最好的吉利汽车就是这么一步步过来的。

  除了造车底蕴这个传统经验之外,中国乘用车发展短短的二十年之内还有一个让人惊叹的大数据经验证明:第一次造车必败,第一款产品必死。

  长城魏建军进入乘用车行业的前三款产品失败了,那三款产品还不是高端车,而是有点个性化的产品,魏建军不得不自己打脸自己。长安汽车商转乘的前三款产品也失败了,说打印出来的失败总结报告有一米多高;奇瑞汽车除了刚开始拿来主义的几款产品取得成功,奇瑞自己规划策划定位的多款产品都失败了,这也造成奇瑞汽车一直以来的萎靡不振;比亚迪也是如此,在畅销的F3之前某款产品模具开好准备量产却被经销商否决掉。

  上汽、广汽、一汽等企业无一例外,在发展乘用车的前几年,都经历了多款产品失败的惨痛过程。大部分的自主车企前面一到三款产品都失败了,小部分企业刚开始的一两款对标或者拿来主义的产品侥幸成功,但是一旦自己开始规划策划起产品来,多数产品都是失败了。近20年来,第一款产品就成功的企业几乎凤毛麟角,绝大部分的车企都需要几款产品练手总结经验后,再开始进入发展正规。

  仔细分析中国乘用车发展20年来的公安部上牌数发现,第一次造车必败、第一款产品甚至前三款产品必死这是绝大部分车企都经历过的,很少有例外。

  这个大数据结论跨界造车者肯定是从来没听说过的,这也是为什么传统造车者认为整车行业水很深,跨界造车者无知者无畏的主要逻辑观点。

  最后很多传统造车者在惨痛经验的基础上总结好成败得失慢慢才取得了成功,成功经验既简单又深奥:千万不要想当然拍脑袋决策;要根据企业自身实力定位产品;一定要充分了解目标消费者喜好;一定要以市场为导向。经验总结出来的似乎很简单,其实这当中有太多的血泪,不经历过惨痛过程是体会不到的。

  甚至有传统造车者痛定思痛后这么认为:自主品牌起步的现阶段只能打造低端产品,目标对象就是工薪阶层,白领阶层都不是,只能价格竞争。有了这种相对务实想法后,某些传统造车者就不好高骛远了,认真地打造了几款低端产品,取得成功后,往中端产品靠了靠,又获得成功后,总算是认为基本掌握了一部分的造车经验。吉利、长安、长城等现在发展得最好的企业都是这么走过来的。

  像蔚来李斌这样,从无造车经验造车底蕴,认为有钱就可以买来最好的技术招来最好的人才,第一次造车就造高端车,关键还是老百姓充分不认可的纯电动汽车,风险是显而易见的。很简单的一个逻辑:天底下暴发户没几个,大家的钱都是辛辛苦苦赚来的,四五十万已经能购买奔驰宝马奥迪雷克萨斯的中端产品,为啥要用自己的血汗钱来做第一次造车者的小白鼠呢。




  五、为什么搞清楚汽油机和电动机的优缺点后才能造好新能源汽车

  最通俗易懂地描述汽油机的缺点就是:因为是活塞的直线运动转化成圆周运动,所以起步和中低速阶段扭矩不足,配上变速器降速增扭矩后还是不足,为了提升动力加速性只能大脚油门,所以最耗油就是在起步和中低速阶段。

  汽油机的优点是:汽油转化来的化学能能量比很高;汽油机已经使用上百年了,核心驱动原理已经百多年未变,成熟可靠。

  电动机的优点是:工作原理就是直接圆周运动,不需要变速器配合,起步和中低速阶段就能爆发出最大扭矩,动力加速性强;

  电动机的缺点是:高速阶段非常费电,效率还不如高速运转时的汽油机;电池技术发展缓慢,能量比只有汽油化学能的几十分之一。

  显而易见,汽油机和电动机的优缺点正好相反。丰田汽车在十多年前就搞清楚了汽油机和电动机的优缺点,认为结合两者的优势、规避两者的劣势,是一种非常好的技术路线,创造性地用简单的行星齿轮把两者结合起来,申请下全球专利,这十多年中普锐斯混动车销量已经过千万。

  相比务实的丰田汽车,十多年前欧洲车企因为百多年来的活塞发动机情节,根本看不上电动机,大力研发柴油机,直到因为大规模柴油机排放作弊才发现此路不通。美国车企更傲慢,看不上电动机也看不上柴油机,继续吃老本到现在。

  从现在来看,丰田汽车已经做得够好,但是也有欠缺,最大问题在于一味地重视混动产品的节油性,而没有突出混动产品的加速性,这使得电动机的优点还没有挖掘深入。然后因为有全球专利的保护和竞品少,导致混动产品线偏单一,没有更多优势产品吸引消费者。

  经历过乘用车市场成败得失的汽车人都知道,汽车这样的产品,多一个优点卖点,多一份销量;多一个缺陷暗点,少一分销量甚至会进入恶性循环。在汽油机和电动机各自都有明显优缺点而短时间内无法突破的基础上,把两者优势结合起来的产品肯定是更能打动消费者的,不管是混动还是增程,都是在力求让产品尽善尽美,消费者挑不出毛病。


  六、为什么传统车企不重视两个电动机就能代替自动变速器的技术变革

  吉利、一汽和广汽都同日本爱信成立了合资公司,爱信都是控股方。对于整个国内和国外变速器行业来说,这都是一个不是笑话的大笑话------中国人确实研发不出来领先的自动变速器,家家都在搞的双离合综合性能比不上目前世界最好的爱信变速器;汽车被发明一百多年来,全世界竟然只有爱信的自动变速器得到了广泛认可(德国采埃孚以纵置高档变速器为主),不仅大众等欧美车企被爱信卡脖子,中国车企想找技术提供方竟然没得选择!这几年如果不是大范围普及双离合,爱信根本就不想把变速器卖给中国车企。

  要怪只能怪汽油机的活塞原理?汽油机的直线往复转化圆周运动有先天性缺陷,必须有变速器配合才能正常工作。其实更应该怪的是车企的创新能力不足。

  电动机在时速一百公里以内是不需要变速器配合的,一个汽油机加两个电动机工作不需要变速器配合的发电直驱串联技术路线,早已有之,遗憾的是没有车企重视过。

  发电直驱原理:一个传统四缸汽油发动机搭配一个电动机主要用来发电,发出来的电可以直接进入驱动电机或者进入电池后再进入驱动电机。这种技术路线,直接把自动变速器舍弃掉了,不仅变成了无级变速,还更省油、加速性更好;好处还有很多,比如两个电机的成本同自动变速器持平,车企不会增加任何成本。这种技术路线,解决了中国车企甚至是全球车企最痛的一个痛点:汽车行驶可以不需要自动变速器了。

  作为一个非技术出身的消费者,当本人了解到这样的技术路线时,最大的惊叹不是其多么好的性能,而是,中国车企竟然从来没重视过!情愿去求人,也不愿意去做技术创新;总是闭门造车,而不能发现市场上早就存在的简单高效技术路线。

  当然更让人唏嘘的是:电动车发明更早于汽油车,百多年之前怎么就没人去尝试两者优势结合的技术路线,从理论上来说,发电直驱不需要自动变速器的路线几十年前就可以开展了。




  七、 为什么增程发电直驱是新能源技术路线中的王者

  如果认可了新能源汽车的大范围普及,必须把汽油机和电动机优势结合起来的技术路线,那么能不能让汽油机恒定工作在最佳转速就成了技术关键点。

  本田汽车因为要绕开丰田汽车的混动全球专利而采用的技术路线,其本质就是发电直驱,差别点是在时速七十公里以上通过离合器直接切换到汽油机直接驱动,这条结合汽油机和电动机优点的技术路线连丰田也承认节油率比丰田混动更高。

  现在还有一条更适合中国车企的技术路线:增程发电直驱。不仅能够让汽油机几乎永远以恒定转速工作在最佳工况下发电,而且技术简单、成本低、可靠性高,全球专利也掌握在国人手里。

  原理很简单:并联模式,起步和中低速工况下用电池电力驱动,时速50公里以上发电机的电流不进电池而是直接进入驱动电机工作,如果侦测到电池电力不足,则分流一小部分进入电池。需要急加速时,电池电流和发电电流二合一共同驱动车辆。

  这种技术路线,不仅节油率高达百分之五十,还解决了太多痛点:不需要自动变速器;对汽油机的技术性能要求不高;几年后国家严令达标的百公里五升目标,这样的让汽油机恒定工作在最佳工况的技术路线是最容易做到的。

  当前国内外有众多的混动和增程技术路线,总量有几十种之多,大部分太过复杂,很多还需要自动变速器的参与。技术复杂意味着成本高维修困难,这是普通消费者所难以接受的。

  太多的中国车企在新能源技术路线上选择忽视或者迷茫地选择,专家们也是各有不同说法,找不到权威定论,这是让人遗憾的。


  八、 为什么传统造车者和跨界造车者的产品路线都有问题

  为什么特斯拉在全球新能源汽车市场一枝独秀?研究特斯拉现有三款主力产品可以看到,除了model s 和model 3 这两款车是典型的流线型四门轿跑风格,model x 这一款飞翼门的SUV,竟然也是非常流线型的轿跑风格。

  特斯拉现有产品都是流线型、圆润、赏心悦目的轿跑风格,我们认为穆斯克是懂车懂产品懂消费者的。

  汽车作为空气中高速运动的产品,本来就应该像水中鱼一样是流线型的。现有大部分汽车产品如轿车、SUV MPV等不是流线型,主要是因为产品不同用途的问题。

  如果不是因为路况、成本或者家庭多人使用情况,大部分消费者都会热衷于流线型跑车产品。在国内跑车文化因为产品用途、成本等条件限制还没有大范围普及的情况下,远远看到一台流线型极富美感的奥迪TT或者特斯拉model s 由远及近,很多人都会以欣赏的目光驻足细看。

  令人遗憾的是,因为几年以来国内SUV产品的流行风潮,大部分跨界造车者都把自己的第一款产品定位成了SUV。千军万马蜂拥一个细分市场,产品差异化没有得到体现,电动机加速快的特点没有在轿跑车这样的最佳产品上得到体现。

  在年轻人成为购车主力的情况下,传统造车者和跨界造车者们的目光还是聚集在驾乘感受并不是最好的SUV产品上,接下来的市场会做出有力的回馈。跨界造车者们都想成为第二个特斯拉,却连特斯拉的产品定位和产品特色都没有领悟总结到位,这是非常遗憾的。


  九、为什么18万增程发电直驱四门国民轿跑才是中国汽车的希望

  跨界造车者们有个特点,想融资或者想抓引市场眼光时,就会打造一台超跑或者跑车来聚焦目光,因为他们知道,超跑和跑车是最让人动心的产品。奇怪的是,蔚来等以超跑融资,第一款量产产品却是一台块头超大看起来笨重无比七座大型SUV,先不说大型SUV的六七两个桌位的极低使用率,既然知道超跑和跑车更能让消费者动心,那么为何量产产品没有跟上呢。

  当然,超跑太贵、跑车的市场太狭窄。那就应该来关注中端的轿跑市场。十年之前韩国现代以流体雕塑流线型风格推出的全球市场一致认可的索纳塔8 就是一台轿跑风格的产品(轿车功能为主,跑车造型为辅,韩国现代没有把流体雕塑曲线升华提升是一个较大遗憾)。

  国内绝大部分消费者一辈子都买不起百万以上的高档跑车,如果能够在20万元级别内,为消费者打造一款动力性能强劲的混动或者增程式的四门国民轿跑车,这样的产品会更好推动新能源汽车市场的发展。

  当前新能源汽车市场在政策推动下还是发展缓慢,其中一个重要原因就是现有的产品还不能得到消费者的广泛认可。比如奥迪TT这样三四十万的产品太过昂贵,其成本其实相比速腾高不了多少,这是企业产品定位问题。

  消费者需要的是买得起、用得起、性能优良、简单可靠、外形好看的新能源产品。我们认为,18万元增程发电直驱四门国民轿跑,这是中国新能源汽车的发展希望。

  结语:发展新能源汽车是中国的国家战略,当前国内外车企对于如何发展好新能源汽车还存在广泛争议争论,其中蕴藏着太多的风险和机遇。希望此文能让关注者更好地了解新能源汽车市场,

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作者:真永恒2018 时间:2018-05-09 15:58:23
  说实话,国人一窝蜂的上马纯电汽车,大把的烧钱,基本都是同质产品,没有什么过人之处,在电池技术没有质的突破之前,我不看好纯电汽车市场前景。
作者:scutpu 时间:2018-05-09 16:44:41
  借这个贴来说一下纯电车
  广州最近冒出来很多纯电车
  上的都是环保牌
  什么北汽的 什么比亚迪的,什么奇瑞的
  不少
  鱼龙混杂
  好吧,看看几年过后这些车到底如何把
作者:冰之焰2018 时间:2018-05-09 16:50:19
  值得深思
作者:我的地主 时间:2018-05-11 13:22:04
  王总大作,先占个座
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