高铁轮渡应是目前最适合琼州海峡过海的方案

楼主:宇歌2010 时间:2019-05-29 17:55:37 点击:5944 回复:69
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  据近期新闻:海口动车轮渡码头工程计划2020年5月开工,那么估计只用5年左右的时间,2025年左右高铁列车就可以顺利进出海南岛,为海南客运的出行提供极大的便利。我们应该欢呼雀跃!不该去抱怨为什么不建跨海大桥或海底隧道。

  新的高铁渡轮跟现在的传统普列渡轮不一样,高铁列车相对来说是比较标准的列车,以CRH2型300公里速度等级一阶段的车为例,这种车是8辆编组,中间车长25米,两端的头车车长25.7米,列车总长度为201.4米。那么可以设计制造200多米长的渡轮,不用去拆分列车,整列直接开到渡轮上,快捷省时间,传统普列轮渡主是就花时间在拆分和组合上。由于是整列上渡轮电气线路连接不中断,也不会出现传统普列轮渡上船后的断电情况,乘座的舒适感不会下降。如果至少有两艘以上渡轮互相对开,那么高铁轮渡时间可以控制在1小时以内。
  俗话说好马配好鞍 ,高铁应配先进高速渡轮,重新设计打造高速渡轮,青出蓝胜于蓝,而不应该是捡发达国家玩剩的。

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  参考资料:
  【 为什么琼州海峡大桥方案论证到一半被搁置了。2015年中国工程院院士王梦恕接受澎湃新闻采访时透露高速公路的建桥方案已被否定,目前琼州海峡跨海通道敲定的是隧道方案。对于建桥方案被否定的原因,王院士是这么说的:“琼州海峡是黄金通道,供大量游船运行,若采取1000多米的线索桥方式,一旦遭遇大风,将造成严重影响”。王院士所说的原因虽然简略,但却综合反映了琼州海峡建桥方案存在通航、抗风、经济、安全之间难以协调的问题。琼州海峡是中国重要的航线咽喉,每天有数以千计的船只通过这里。建桥之后必须依然能保证30万吨邮轮正常通过,并满足日益增长的船舶运输需要,这无疑大大增加了桥梁设计难度。琼州海峡的地质条件还十分恶劣,处于构造活动十分复杂的板块交汇处,地震烈度较高,覆盖层深厚。这样的特点无疑减少了可供选择的桥墩位置,使得本因通航需要而增加的最大跨径进一步增加。而海南几乎每年都有最大风力17级的台风登录,在如此强烈的风暴威胁中,这样的桥怎么解决施工和使用中的抗风稳定性问题还需要进行进一步研究。因此相关部门经过综合考虑后否决了修建琼州海峡跨海大桥的方案。】——(摘抄)

  【既然琼州海峡大桥目前无法落地,那能不能在琼州海峡建一个跨海隧道呢?这个方案当然也被考虑过,琼州海峡跨海隧道设想的提出稍晚于琼州海峡大桥,最迟在1999年,琼州海峡上修建隧道的方案就已经开始了早期研究。经过长达十五年的论证和研究后,2015年广东省政府发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及,2018年以后开工建设沈海高速琼州海峡跨海通道,全长30公里,预计投资1400亿元。在造桥方案没有新突破之前,这里的通道已经基本可以肯定指的是隧道了。当时就有很多网友认为,琼州海峡跨海隧道的开工建设已经指日可待了,更有人认为开工日期就在2018年。其实报告里的“中远期”三个字已经说明,在未来五年内几乎不太可能修建这样一条隧道,果不其然,海南省相关负责人就很快出来辟谣,表示国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期调研,项目还未立项,何时开工更未可知。该消息内容只是广东单方面的中远期规划。截至去年,隧道何时开工依然遥遥无期。去年3月发生大规模旅客滞留之后,有记者采访了在北京参加“两会”的海南省发改委主任符宣朝,他介绍说,“早些年,海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性,还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素,非常复杂,至今仍处于研究过程中”。不过符主任并没有透露目前研究的具体内容,笔者在此通过对跨海隧道技术、经济性问题的一般规律进行分析,以期能够部分解释为何跨海隧道方案迟迟难以落地。首先可以肯定的是,多位参与过琼州海峡隧道论证的相关专家一致认为,在目前的技术条件下修建这样一条隧道不会有很大问题。按王梦恕院士的话说:“隧道路程很短,技术毫无难度,可以采用盾构法,最多5年时间即可建成”。另一位90年代末期即参与过琼州海峡隧道前期研究的北京交通大学土木学院谭忠盛教授也在2018年接受cctv采访时表示“从技术来说,我们已经解决了海底隧道修建的关键技术,所以建设的话,应该是可行的。”不过技术上可行并不代表实施中没有风险,一般来说,跨海工程中隧道方案的造价估算往往会比桥梁低一些,但是桥梁往往还是会成为第一选择。之所以有这样的现象,就是因为跨海隧道在地底穿行,其周围土体和水体的变化很难被完全掌握,存在较大的经济和施工风险方面的不可控性。举个例子,英法海峡隧道由英国和法国联合修建,地质勘探工作从1958年延续到1987年,足足进行了将近30年。该隧道于1987年开始修建,1994年完工,比预定工期推迟一年,但是造价高达106亿英镑,比预计的48亿英镑多出了121%!还有日本的青函隧道,于1971年开始动工,1987年建成,比预计的工期晚了十年。且修筑过程中发生了两次特大事故,共有33名工人丧生,1000多人伤残。最终光工程本身的造价就比预算超支了225%。直到今天,青函隧道施工中发生的这些施工事故还让很多日本人怀疑当年是不是值得修建这样的一条隧道。】——(摘抄)

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楼主宇歌2010 时间:2019-05-29 17:58:53
  目前在琼州海峡上航行的四艘传统普列渡轮:

  【粤海铁1号】有两层载货甲板和四层客舱。主甲板为开敞式火车甲板,可载货物列车40节或旅客列车18节;上甲板可载50辆汽车;四层客舱分别为:一、二层是旅客休息
  室,三层是船员室,四层是驾驶室,可运载旅客1360人。“粤海铁1号”火车渡轮由粤海铁路有限责任公司投资、中国船舶工业第708研究所设计、上海江南造船(集团)有限责任公司承建,总造价为2.1亿元。火车甲板距离船底9米,净高大于5.20米。整个甲板前封后透,4股铁轨分成两组分布于左右两侧。甲板两侧和中间的是站台,有公共厕所及其他辅助设备间。4股铁轨每股轨道长都不少于145米。

  【粤海铁2号】从设计到造型与“粤海铁1号”相同。总长度165.4米,宽22.6米,排水量12400吨,载车重量4200吨,主甲板可以载货运列车车厢40节或客运列车18节
  、旅客1360人。但是在技术上,“粤海铁2号”做了一些改进,如钢轨换用了更新的材料,克服了焊接过程中的技术难关;在外观上,比较明显的改动就是汽车甲板上由原来的8个桅屋减到了6个,这样更加有利于车辆在船内调头等。


  【粤海铁3号】火车轮渡 是铁道部注资8亿元为粤海铁路建造的其中一艘列车渡轮 ,为Ⅲ级客滚船,航行于海口至海安之间,航程12.5海里(约23公里),船总长188米,宽22.6米,航速17节(海里/小时);载重6500吨,一次载运44节货物列车或20节旅客列车,可装运载重20吨的汽车81辆和1398名旅客。船型为双柴油推进,首侧推和尾侧推由轴带发电机驱动。该轮比粤海铁1号火车轮渡、粤海铁2号火车轮渡更加先进,设置了先进的雷达系统等全新设备。该轮渡于2010年12月30日建造完工抵达粤海南港,而后一直靠泊在检修码头进行调试,等待办理相关船舶证书及营运手续。2011年4月11日正式投入粤海火车轮渡航线的运营,大大提升了粤海铁路通道的运输能力。

  【粤海铁4号】火车轮渡 是粤海铁路第四艘跨海火车轮渡,外形、构造、性能等与“粤海铁3号火车轮渡”完全相同,总长188米、宽23米、深15.3米、总吨位2.3万吨,航速17节,下甲板载运火车,上甲板载运汽车,上层舱室载运旅客,顶面还备有直升机起降平台。可一次载运44节货物列车或24节旅客列车,装运载重20吨的汽车81辆和1398名旅客。该渡轮安全性能好,救生能力强,消防系统完备,绑扎系统能垂向、纵向、横向系固火车和汽车。装备了先进的卫星导航仪,渡轮上部客舱除了大客舱外,还有8个装修豪华的贵宾室。该船按照10级风标准设计,大大提高了抗风能力。考虑到残疾人的需求,船尾设计了一个供残疾人用的电梯,直通客舱。厕所的设计上也完全考虑到了残疾人的需求,完善了无障碍设施,大大提升了琼州海峡客滚船的品质。2011年5月21日晚8时,粤海铁4号火车轮渡从中国船舶重工集团公司天津新港造船厂码头起航,沿着渤海经黄海、东海、台湾海峡,5月25日上午进入南海,穿越琼州海峡,于5月26日下午3时抵达海口粤海铁路南港码头附近海面,抛锚等候进港,约114个小时共行驶1720海里。2011年10月13日正式投入运营,仅开通火车运输业务。
楼主宇歌2010 时间:2019-05-29 18:06:29
  粤海铁3号及4号,总长188米、宽23米、深15.3米、总吨位2.3万吨。
  
作者:白蛋 时间:2019-05-29 19:09:04
  分析的到位:可以肯定的是轮渡高铁不用分拆,直接上船直接下船,时间缩短一半绰绰有余。如果铁总再为此专门定制两艘渡轮,那时间更快
  • yezifeng123: 举报  2019-12-30 13:43:00  评论

    在没有跨海通道的前提下,造新船满足高铁8节车不分拆直接上船是最快的方法,但是听说铁总连这个都不同意
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作者:至来县使 时间:2019-05-29 19:32:42
  我觉得高铁压根就不用过海。高铁搞来搞去又要花3-4个钟头过海,效率没有明显提升。应该对高铁客户专门设置专载人快速轮船,针对高铁的班次做到无缝链接发船,只载高铁客户(后续吃透了可以在载散客,不包含车主),这样才能将效率运营起来。不然过个海,光等都要3-4个钟头,那就没意义了。这个高铁船载人过海机构,由海南政府、广东政府、广州铁路局、琼州海峡船运输局共同出资组建。
  • 宇歌2010: 举报  2019-05-30 11:15:42  评论

    高铁渡轮是直上直下,效率高,估计用时在1小时左右。如果用快速轮船接驳,几佰人拖着大包小包的上船下船是什么概念。
  • 至来县使: 举报  2019-05-30 13:06:25  评论

    评论 宇歌2010:不管什么大包小包,15分钟足矣。从高铁刷票进月台至高铁开动,也就是15分钟。当然,你所说的渡轮技术如果能压缩至15分钟以内,那就值得推荐,因为我主旨减少乘客换乘时间。
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作者:鸳鹫雕狸狮狒 时间:2019-05-29 19:59:40
  在海南的统一8节车厢,要是长距离的地方需要16节的过到海安在加上8节就可以了,回到海安也要一样,把剩余的8节留在海安高铁服务区
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作者:ty180165701 时间:2019-05-29 20:11:12
  轮渡高铁过海,高铁公司也没什么兴趣发高铁过海,估计一天也跑不了几班高铁。
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作者:ty180165701 时间:2019-05-29 20:12:07
  造更高级的牛车也成不了宝马汽车,用打造两字牛车能变汽车?打造高速渡轮,能变高铁?
作者:ty180165701 时间:2019-05-29 20:19:04
  拿1958年的英国和法国,1971年的日本和现在的中国比较是愚蠢可笑的,不要把海南人和中国人当傻子。即使世界范围内工程技术的发展,和1958年的英国和法国,1971年的日本,比较起来都是天壤之别。何况不要说1958年的英国和法国,1971年的日本,就是现在的英国、法国和日本,在基建技术和施工效率方面都比现在的中国差太远了(某些人就会捏造,歪曲事实)。这么愚蠢的文章可能骗得了老农,骗得了国家?
  • 穷人制穷2019: 举报  2019-05-29 21:19:24  评论

    港澳珠大桥都建好了,琼州大桥还存在什么技术难题,没有。说难听的就是海南经济政治地位低下,不值得这么大的投资
  • 聚鑫闲的: 举报  2019-05-30 07:43:28  评论

    评论 穷人制穷2019 :港珠澳大桥车流量少,早前借助港珠澳大桥炒房的现正在割肉
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作者:欢哥369 时间:2019-05-29 21:33:50
  高铁为什么不就跑到海安,增加专用高速纯客船过海,这样不是更方便吗?
  • dfmg222: 举报  2019-05-29 21:54:34  评论

    说得好。
  • sqage: 举报  2019-05-30 09:55:44  评论

    折腾,时间省得了多少?下车上船少说要准备大半个小时,加上准备开船时间。能省半小时叫不错了,让乘大包小包提下车,提上船。我宁愿多花这半小时在车内上船。
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作者:东门人 时间:2019-05-29 21:56:31
  是啊,穷人只能做穷人的事,不敢也拉不下脸求上面赞助,只能踩西瓜皮走路,到哪算哪吧,想太多会得精神病,海南话叫:无钱无铁,你能做咪?
  • ty180165701: 举报  2019-05-29 22:01:39  评论

    穷人的话,还搞什么自贸岛?琼州海峡跨海公铁两用通道是海南自贸岛国家最重要战略之一成功的关键。琼州海峡跨海公铁两用通道必是国家投资回报最大的项目。
  • ty180165701: 举报  2019-05-29 22:03:07  评论

    照你胡说的,全国大部分基础设施都不存在,因为都是国家出资的。
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作者:ty180165701 时间:2019-05-29 22:08:44
  渤海湾跨海通道规划已报批:烟台到大连仅需1小时 初步估算项目资金3000亿元。
  这里更没钱,人家还抢着修。

  https://baijiahao.baidu.com/s?id=1634022534728427277&wfr=spider&for=pc
  • 宇歌2010: 举报  2019-05-30 01:01:02  评论

    海南要是有3000亿人民币的投资,可以实现镇镇通高速,县县有机场,海口三亚建地铁了。
  • ty180165701: 举报  2019-05-30 10:41:59  评论

    评论 宇歌2010:这么wu脑的话也说得出来。渤海海峡跨海通道,从山东蓬莱经长岛至大连旅顺,照你胡说的,山东蓬莱人和大连旅顺分了这3000多亿不是更好。全国修路等基础设施投入天文数字的钱干什么,不如大家直接分钱。投资不需要赢利的吗,没国家战略需要吗,国家的钱是海南的吗?
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作者:yunlong1976 时间:2019-05-30 09:28:50
  @欢哥369 2019-05-29 21:33:50
  高铁为什么不就跑到海安,增加专用高速纯客船过海,这样不是更方便吗?
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  如果领导的智商如你,那还怎么领导你?!折腾,一是满足大利益集团赚大钱的需要,二是迎合大利益集团可以帮助自已升官发财,三是自已也可以折腾些钱。反正这些钱都是主人的,作为仆人能花不花不是傻子?
作者:30年岛民 时间:2019-05-30 14:27:23
  @欢哥369 2019-05-29 21:33:50
  高铁为什么不就跑到海安,增加专用高速纯客船过海,这样不是更方便吗?
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  不妨便,不用下火车更方便
作者:30年岛民 时间:2019-05-30 14:29:32
  @欢哥369 2019-05-29 21:33:50
  高铁为什么不就跑到海安,增加专用高速纯客船过海,这样不是更方便吗?
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  @yunlong1976 2019-05-30 09:28:50
  如果领导的智商如你,那还怎么领导你?!折腾,一是满足大利益集团赚大钱的需要,二是迎合大利益集团可以帮助自已升官发财,三是自已也可以折腾些钱。反正这些钱都是主人的,作为仆人能花不花不是傻子?
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  应该建造船的长度与高铁长度差不多,上下船不用拆分和停电
作者:30年岛民 时间:2019-05-30 14:30:56
  @欢哥369 2019-05-29 21:33:50
  高铁为什么不就跑到海安,增加专用高速纯客船过海,这样不是更方便吗?
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  直接开上船方便
作者:硬骨头老翁 时间:2019-05-30 17:23:06
  看了资料,明白了。
作者:春天的BBQ 时间:2019-05-31 11:01:30
  做事情的目标就是:解决了目前的问题,再产生新的问题,然后再解决,再产生。如此这般,叫可持续发展,要不那么多各级人员哪有事做。
作者:30年岛民 时间:2019-05-31 14:55:14
  @欢哥369 2019-05-29 21:33:50
  高铁为什么不就跑到海安,增加专用高速纯客船过海,这样不是更方便吗?
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  @30年岛民 2019-05-30 14:30:56
  直接开上船方便
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  当然是高铁直达海口好,可能是建造足够长的渡船,高铁直接上下船,不用拆分,不用停电,人不下来
作者:xiekaiyun2019 时间:2019-05-31 16:06:25
  渡轮海中航行一个半小时,加高铁上下船时间30-40分钟之内,总时间在两个小时十分钟之内,算可以了,高铁广州到海安不超过四个半小时,海口到广州六个半小时,这个时间非常方便了,目前投资金钱时间技术可行性及性价比这个方案算比较好了,不像现在火车过海拆分四节上下船加航行时间三个半时间太浪费时间
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作者:新新文昌 时间:2019-05-31 16:45:39
  最可行的就是在海安建中国唯一个陆海联运的高铁站,站内就实现高铁和客船的换乘,管理和收益由海南负责。海口到海安之间通过高速客船摆渡。海口保留秀英,新港客运码头,市内就可以坐高速船过海,不比你跑去海口站,南港方便得多吗?
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作者:春天的BBQ 时间:2019-06-02 17:17:52
  @新新文昌 2019-05-31 16:45:39
  最可行的就是在海安建中国唯一个陆海联运的高铁站,站内就实现高铁和客船的换乘,管理和收益由海南负责。海口到海安之间通过高速客船摆渡。海口保留秀英,新港客运码头,市内就可以坐高速船过海,不比你跑去海口站,南港方便得多吗?
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  这样还要提上行李再过一次安检上船,到海口的还好,到其他地方的,又要再提行李过安检上车,其实也不方便。

  有专用的高铁轮渡直接上船,而不是还要装汽车和人的滚装船,加快过海速度还是可以考虑的,毕竟成本低。目前这样的专船有两条足够了
  • 新新文昌: 举报  2019-06-03 10:29:22  评论

    就为火车从海那头搬到海这头,20公里的路程,然后在海口再建个站?再建个码头?这叫成本低?海南财政有多少钱这么折腾?再说火车过海的时间能快得了多少?你不觉得,海南莫名成了人家的陪衬,成为一个借口吗?要学会借力用力。
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作者:hia123 时间:2019-06-02 21:46:50
  专用高铁轮渡
作者:ty_上升的火箭 时间:2019-06-03 11:36:46
  真正的愚蠢!修桥是为了进出岛的旅客方便?呸!只有有利于岛内外物资的快速交换,才是最有价值的!旅客算个屁!
  • 海南土著人: 举报  2019-06-06 12:57:49  评论

    我倒总体觉得海南没有多少物资能交换出去的。就那点农产品?产量质量都不高,桥梁成本多少年才能回收回来?
  • 银河888882019: 举报  2019-06-06 13:03:15  评论

    评论 海南土著人:没琼州海峡跨海公铁两用隧道,海南永远没多少物资交换出去。修琼州海峡跨海公铁两用隧道,过桥费加上海南发展后的投资,乐观估计国家投资,能收回200倍以上投资回报。
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作者:13年纪念日 时间:2019-12-12 18:46:29
  整个海南才多少人口,呵呵,开到海安也要成本吧
作者:2代呆小子 时间:2019-12-12 20:04:56
  这是切合海南实际的办法。
  • kkkg968569: 举报  2019-12-13 09:27:11  评论

    这不符合,无助于国家对海南的发展目标,怎么叫符合海南实际?
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作者:yunlong1976 时间:2019-12-13 09:48:21
  问题主要还是出在对岸那边~~~把持琼州海峡的双泰集团太强大了,长期在广东交通系统工作的看海口一号首长能不能跟双泰集团愉快的沟通。尽可能把船型尽可能升级,行驶速度加快,特别是旅客完全可以实现高速班车轮渡。
作者:春天的BBQ 时间:2019-12-13 12:21:12
  @yunlong1976 2019-12-13 09:48:21
  问题主要还是出在对岸那边~~~把持琼州海峡的双泰集团太强大了,长期在广东交通系统工作的看海口一号首长能不能跟双泰集团愉快的沟通。尽可能把船型尽可能升级,行驶速度加快,特别是旅客完全可以实现高速班车轮渡。
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  还是利益集团在作祟
作者:我是yzwx116 时间:2019-12-13 14:20:42
  @白蛋 2019-05-29 19:09:04
  分析的到位:可以肯定的是轮渡高铁不用分拆,直接上船直接下船,时间缩短一半绰绰有余。如果铁总再为此专门定制两艘渡轮,那时间更快
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  此办法好!两船对开,专用高铁!好!
作者:榕市网仔 时间:2019-12-29 22:37:02
  如果高铁选择轮渡过海,那铁总中车莫不是要为此专门研究设计动车组以及渡轮?鄙人猜测坐轮渡的动车编组可能会是8节4车头和16节8车头,坐轮渡时可自动拆分成两列或四列上船,毕竟比8节动车组长度还长的轮渡是不可能的。至于渡轮,不知是传统的调机推拉还是有专门的线网对接?
  • yezifeng123: 举报  2019-12-30 13:34:38  评论

    打造新船(适合8节车直接不拆上船)或者新型列车(4节车2辆编组或者6节车2辆编组),就怕铁总哪个都不同意,最后结果还是高铁停在对岸,人直接上船,那就没劲儿
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作者:潇洒一梦 时间:2019-12-30 12:10:10
  修海底隧道还是终极目标,跨海高铁每天起码要过上百班次,光靠渡轮效率太低
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