[热点热评]关于琼州海峡陆路通道的另类构想

楼主:lihaobo 时间:2004-06-26 15:57:00 点击:4211 回复:58
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海南准备建设跨海通道,再提出此文,作为另类参考,以示大家把各种方案都想过了。
  作者:lihaobo&luhailan 发布日期:2003-10-27 09:44:41 联系电话:65393902 E_mail:hndalihaobo@li.net.cn
  
  (得知俄罗斯正在刻赤海峡建筑堤坝,故此再次提起拙文,作为一种发散性思考,望能有所启迪。)
  文章编号:
  
  琼州海峡“雷琼大堤”——
  关于琼州海峡陆路通道开辟方案的另类构想
  
  李浩波1,刘海兰2
  (1.海南省档案馆,海南 海口 570204;
  2.海南中学,海南 海口 571158)
  
  摘要:琼州海峡通道的话题凝聚了多少代人的梦想,关于轮渡、架桥、修建海底隧道的各种有利与不利因素已经有许多人提出了各种有价值的论证,却没有人提出一项在琼州海峡筑堤的方案。琼州海峡东口有一条向东弯曲的新月形浅滩带,在大胆设想开辟海峡通道的多种构想中,也不妨可以将有一定可行性的海峡筑堤方案作为发散性思维的选择方向之一列入考察范围之中。即使是选择修建隧道或建造大桥的方案,也应以海峡东口、西口浅滩区作为最佳线路。
  关键词:海峡;交通;通道;堤坝
  中图分类号: 文献标识码:
  
  1 交通瓶颈对旅游业的制约
  我预计旅游业不久将成为超过全省GDP50%以上的海南第一大产业。但是交通的不便一直是制约海南旅游业快速发展的不利因素,自古以来琼州海峡的天然屏障使得许多人将海南之行视为畏途。陆路的颠簸、海上的惊险、多种交通工具的转换、无法直接到达的旅游目的地,等等,使得原本惬意轻松的现代观光度假旅游成为一项磨练历险、体验生活的苦差事。民航的发展缩短了时间和空间的距离,但相对高昂的价格仍然使广大中低收入阶层望而却步。尤其是许多妇女和体弱的中老年人群,对于长途汽车、轮船和飞机之类交通运输工具的适应程度较低,这样对旅游者数量结构造成总体性压缩。
  2 琼州海峡交通运输设施的建设前景
  海南和国内外各旅游胜地一样,在景区景点开发建设者的同时,为了给旅游者提供方便快捷舒适安全的交通条件,大力发展航空和水陆交通运输业,兴修大型现代国际化机场、高速公路、铁路、公路网、港口、车站。适时更新飞机、轮船、长途汽车、旅游汽车、市内交通工具等各种交通运输设备。随着旅游业的呼唤和带动,目前海南已有大型现代化国际机场2座、环岛高速公路601公里,粤海铁路也已建成了,粤海铁路的开通可能会给各类旅游 的 收稿日期:2003-01-11
   作者简介:李浩波(1957-),男,陕西吴堡人,海南省档案馆副研究馆员,经济管理专业在职研究生 ; 刘海兰( 1956-),女,河北南皮人,海南中学高级教 师.
  群体提供一个共同适用的交通工具,缓解交通不便对旅游人数的制约,使旅游到客人数有较大增长。火车轮渡一定程度上解决了跨海通道的问题,但是受天气影响太大,滞留旅客的难题仍不能从根本上解决。因此,铁路跨海通道的构想、立项、勘测、设计、施工也都将逐步提上议事日程。海面上快速航行的高速水翼船等也都将加入海上运输的行列。事实上海南旅游的根本制约因素就是海峡的存在,多少年来人们早已在设想架设跨海桥梁,修建隧道,近年来又有关于海底隧道和环岛铁路的文章问世[1]。从火车轮渡的权宜之计到跨海隧道的美好想往,凝聚了海峡两岸多少代人的梦想。关于轮渡、架桥、修建海底隧道的各种有利与不利因素已经有许多人提出了各种有价值的论证,大概短期内不会有太大的超越。
  3 琼州海峡陆路通道方案的另类构想——构筑堤坝
  但是也许我们会惊奇地发现,在诸多方案中不知出于什么原因,却没有提出一项在琼州海峡筑堤的方案。或许是因为海峡太深了吧!最深处达-119米(一说-160米)。但是不要被那茫茫的海面蒙蔽,不要被那滔滔的海水迷惑,注意研究一下琼州海峡地形图[2],我却意外地发现从文昌木兰头到雷州半岛的龙塘罗斗沙(生狗吼沙),有一条向东弯曲的新月形浅滩带,水浅流清,您从飞机上也可以清楚地看到那浅浅的海底。沿这条弧线形浅滩从海南岛和大陆的连线长度不会超过30公里(16海里),与海口到海安的直线距离约20公里(11海里)相比长了一半,但绕过了海峡中部-119米深的海沟,就使架桥和筑堤工作容易得多了[3]。
  我们可以设想,在资金技术条件有限的今天,如果不是为了单纯为国争光而一定要象日本人和英国人一样修建一条海底隧道以扬国威的话,筑堤也许是最省钱、最省力、技术难度最低、最快产生效益、最简便易行最实用、后期维修最容易、最不怕恐怖袭击的一种方案。建筑堤坝只需搬动相当于三峡大坝围堰几倍的土方量,只需投入长江大堤建设千分之一、万分之一的机械设备,采用常规的低科技含量的填海造堤方式就可以筑成一条200—300米宽、25—70米高、露出水面20米的宏伟的“雷琼大堤”,使天堑变通途。这样,过海行程就意味着汽车、火车只需10—20分钟。为了留出轮船航行、鱼类活动、潮汐海流的通道,可以在四条主要的深水航道上架设高架桥梁,便于通行。既使是将海峡完全封闭,也可以理解为仅仅是将雷州半岛向南海中延伸了230公里。施工方式也还可以采用海底定向爆破、海底抽沙挖沙等方式就地利用海底建筑材料。建成的海堤上还可以构架双层结构,将上层道路作为下层道路的顶棚。使之成为在最恶劣天气条件下也能通行的全天候通道和一道观光旅游的亮丽风景线。
  尤其是跨海通道线路基址选择上不必非要在海口市内的秀英港和雷州半岛徐闻县的海安镇之间画出一条直线,从文昌木兰头向东北画一个圆弧与雷州半岛的东南角相连接,从艺术角度看更加美观壮丽;从交通安全角度看可以避免长距离直线行驶造成的驾驶疲劳,提高交通安全系数;最重要的是实在没有必要为了短短的10公里(10分钟)的路程而舍弃-50米以内的难度低的浅海施工环境去追求-100米以上的难度高的深海施工环境,浅海施工的弧形线路可以节约大量的人力物力财力和时间,更早更快更好地建成琼州海峡通道,实现“天堑变通途”,造福两岸人民,荫泽千秋万代。
  琼州海峡大堤建成以后,海南岛就历史性从地理上永远和祖国大陆连成一体了,第一条堤坝可以建在海峡东侧,这样会因浅滩较多而比较容易建设,第二条可以建在海峡西侧水深-50米以内的弧线上,这样100公里长的琼州海峡就成了海南和雷州半岛的内湖。
  列宁同志曾经说过:“把握住今天,胜似两个明天”。毛泽东同志也曾感慨到“一万年太久,只争朝夕”。渴望早日“截断巫山云雨,天堑变通途”。所以,如果有可能,现在建造一条海上大堤远比几十年之后建造一条海底隧道要好得多。历史不能假设,但我们还是可以设想一下,如果1950年海南解放以后就建成这条大堤,我们将提前争取到五十年的发展时间,海南的经济与社会发展水平将远远高于现在的程度。如果一百年、二百年之后,人们觉得还是钻到海底下好玩,可以在将来科学技术和经济实力增强的时候再将堤坝炸掉重新建造过海隧道。因此,在大胆设想开辟海峡通道的多种构想中,也不妨可以将有一定可行性的海峡筑堤方案作为发散性思维的选择方向之一列入考察范围之中。
  4 用较简易方法尽快建成琼州海峡陆路通道的积极意义
  4 . 1 将海南岛和大陆在地理意义上连接起来 琼州海峡这种永久性陆路通道建成后,将海南岛和大陆在地理意义上连接起来,从政治统治、行政区划、文化交流、生态保护、产业布局、民间交往等各个方面都有极大的好处。例如,地理单元合一后的海南岛与雷州半岛可以合成一个大的行政区域,建立“大海南省”、“雷琼省”、“广南省”式的比现在更大的省级行政区域,发挥政治经济的整体优势;巩固统一,增强在任何社会政治历史局面下防止分裂的力度;消除海南自身的“孤岛意识”、“封闭思想”;消除国内外敌对势力企图分裂祖国分离海南的觊觎;促进我国西南边陲政治经济文化发展速度,加速赶超东部地区。那时在统一的政治经济单元内可以进行更加合理科学的产业布局分工,第二产业重心移向大陆,以旅游人居文化为中心的第三产业集中分布在海南岛上,彻底避免过去和目前小政治经济地理单元造成的并且还在继续制造的“大而全”、“小而全”的传统经济发展格局。
  4 . 2 真正使海南成为中国大陆的最南端 琼州海峡陆路通道将真正使海南成为中国大陆的最南端,从而产生巨大的无可替代的历史性经济和社会效应。到那时中国大陆南北铁路大动脉的终点将从现在的广州、香港移到东方八所和三亚榆林。国际海运将缩短500海里航程,节约24小时以上时间和更多的人力、物力、财力。与建桥和修筑海底隧道相比,筑堤更具近期现实可行性。同时具有容通量大、安全性高、施工难度低、维修更容易、多种运输方式兼容性好、未来新增应用项目预留接口潜力大等优势特点。
  4 . 3 对海南旅游业、热带农业和加工工业 事实上琼州海峡陆路通道建成不仅对海南旅游业有利,同时对海南热带农业和加工工业产品外运也有着不可估量的好处。
  4 . 4 海峡通道设施的综合开发利用效益 琼州海峡陆路通道建设可以同时配建海洋潮汐发电站、海浪发电站、风力发电站等新型能源设施,提高海峡建筑通道设施的综合开发利用效益。琼州海峡因狭管效应,海水流速大,最大流速达3米/秒。初步估算,平均功率为24万千瓦;海南省波浪能较为丰富,平均波浪能4——5千瓦/米,例如七洲列岛海域距海南岛30——40千米,水深-50——-80米,浪较大,平均波高约1 米,岛屿岸线 15千米,波能储量约7.6万千瓦。琼州海峡风能潜力很大,风力发电条件优越,开发前景广阔。依托琼州海峡大堤,可以建成具有多种功能的综合的能源交通基本构架,并可随着科学技术的更新发展进一步增加新的项目,如输油、输气、输电管线等。其综合与长远效益将远远大于一般的单一功能的桥梁和隧道[4]。
  5 琼州海峡陆路通道水文地质条件和施工难度预测
  5 . 1 琼州海峡陆路通道筑堤的地质条件考察
  5 . 1 . 1 琼州海峡的形成 海南岛原先是华南古陆向南延伸的一个部分,后与大陆分离,发生在距今7000万——200万年前的喜马拉雅构造期内。第一次是在早更新世末,由于雷州地洼中部发生断陷形成琼州海峡,海南岛便成为一个离岸的孤岛。但到晚更新世末,因海平面下降,海南岛重又与大陆连在一起。而到全新世早期,因海平面上升才再度与大陆分开 [5]。
  5 . 1 . 2 琼州海峡东部海底地形状况 海南岛与雷州半岛之间的琼州海峡,东起木兰头,西至临高角,全长55海里(102公里)(一说80公里),与北岸的雷州半岛最近距离仅有9.63海里(18公里)。海域面积24万公顷(2,400平方公里)。平均水深约-40米,海底有规模较大的凸起和洼地断续分布,自南北两岸向中部变深。南岸海口市和北岸海安镇之间偏北一侧为海峡最深处,呈东西走向海沟,-50——-100米等深线区域长约100公里,纵贯琼州海峡,西起雷州半岛西南角灯楼角以西10公里,东至木兰头以东5公里的中水道和北水道之间,最东部发育一个较小范围的-100—-200米等深线区域,成为琼州海峡东口外浅滩区域向东形成弧形的主要原因。-100—-200米等深线区域长约20公里,最深处达-119米(一说-160米),横亘于雷州半岛和海南岛中央,扼守在海口市和海安镇之间,成为架设琼州海峡跨海通道的主要障碍。海峡东口附近有6 处水深均在-2—-10米之间的浅滩。从文昌木兰头到雷州半岛的龙塘罗斗沙(生狗吼沙),形成一条向东弯曲的新月形浅滩带,浅水处仅-2—-3米,最深处也不足-50米。深度在-10米以内的海域达20%,-20米以内的海域约占40%,-30米以内的海域约20%,-40米以内的海域约占10%,-50米以内海域约占10%。浅滩之间有4条水深均在-50米以内的水道:外罗门水道、北水道、中水道和南水道。
  5 . 1 . 2 . 1 外罗门水道 该水道靠近海峡北岸之东南端,最窄处为100米(一说500米),水道 的外侧多礁石浅滩,岸线上设有灯桩,航道上设有灯浮,吃水4.3米以内的中小船只可以通过。
  5 . 1 . 2 . 2 北水道 位于北部浅滩与西北浅滩之间,宽5498米(一说5海里),距岸较远,无导航设备,船只进出较困难,吃水20米以内的万吨级船舶可以通过。
  5 . 1 . 2 . 3 中水道 位于北部、南部两 个浅滩之间,宽约3665米(一说3.4海里),航道较直,有完善的导航设备,它是万吨轮船进出琼州海峡的主要水道,吃水20米以内的万吨级船舶可以通过。
  5 . 1 . 2 . 4 南水道 位于琼州海峡南岸东北端的木兰头附近。该水道最窄处宽500米(一说1海里),水流急,两侧多浅滩,且有沉船和障碍物,无导航标志,船只进出较困难,吃水20米以内的万吨级船舶可以通过。1987年在中水道和南水道进出口的士岛最高点(海拔174米处)建成了北士岛灯塔,灯塔安装了雷达应答器和灯具,晴天的夜里灯光射程为20海里。琼州海峡的西口,水深,航道宽阔,在南岸的临高角和北岸的灯楼角均建有灯塔,船只航行容易[6]。
  5 . 1 . 3 琼州海峡的水文状况 琼州海峡潮汐属正规日潮和不正规日潮,潮波兼具前进波和驻波性质。潮流有涨潮东流和西流、落潮东流和西流4 种流态。以涨潮东流和落潮西流为主。海峡中央流速较大,最大流速表层可达7节(3.6米/秒)(1节=1海里/小时),底层4—5节(2.06—2.57米/秒);有三角洲处和南北近岸边滩处东西潮流流速较小,表底层流速一般为0.5—3节(0.26—1.54米/秒)[7]。热带风暴袭击时,阵风8级以上,最大12级,多出现巨浪与狂浪,浪高曾达到8米以上。
  以海口秀英港水文站80年代监测数据为例:
  潮汐。半日潮时,平均大潮升2.0米,平均小潮升1.0米,日周潮时平均高高潮的潮高2.4米,平均低低潮的潮高0.5米,平均海面1.5米,潮差最大3.6米,系数3.92。
  潮流。港内在涨潮时流向西南,历时8个小时,流速为1.5 —2节(0.77—1.03米/秒)。潮流有时受季风的风生流影响,会使流向改变[8]。
  琼州海峡东口作为通道选址的海洋水文优势还有,琼州海峡潮流到东口开阔海域流速减弱,并受海南岛东部从南海向西北的潮流冲顶,以及广东海岸自东向西的沿岸流影响,形成较大面积的流速较慢海域——海流的消能区,减轻对通道设施的冲击。
  5 . 1 . 4 琼州海峡海底地质构造 “海南岛在大地构造上属于华夏断块区华南断拗中的海南隆起”[9]。海南岛的地质构造复杂,对琼州海峡地质形态起重要 控制作用的有:
  5 . 1 . 4 . 1 纬向构造体系 纬向构造体系中的琼州海峡构造带、王五——文教构造带等,由于在这些断裂带的北侧地层相对向东移动,南侧相对向西移动,因而造成海南岛地体北部向东伸出,南部向西移动的形状;
  5 . 1 . 4 . 2 华夏构造带体系 华夏构造带体系控制了海南岛古生代的褶皱和断裂,控制了中生代多期岩浆活动。中生代晚期断陷盆地的产生,红层的堆积,都受到这个构造体系的影响。以致使不少山脉作东北——西南走向,同时也使海南岛成为东北向的岛屿;
  5 . 1 . 4 . 3 经向构造体系 在海南岛的东北部有南北向构造带。在这个构造带上,有规模较大的断裂发育。在文昌境内,在长昌盆地和福山盆地等地均有南北向分布的地带,受着经向构造体系的控制。许多南北向的低山、丘陵和台地亦受此断裂带的影响[10]。
  最典型的铺前—清澜断裂位于琼东北,在表现为深部断裂,并可能延伸至雷南徐闻,东盘升,西盘降,断距1—2km。在遥感影像上,此断裂控制东寨港和清澜的平直海岸以及花岗岩与玄武岩的界线。该断裂的其他地质证据例如:其西为火山活动区,其东为非火山活动区。沿断裂带,北海组等高线展布呈北西向。东寨港东侧地区抬升,北海组底板高程5—50m,在大岭超过50m;西侧沉降,北海组底板高程小于20m,在海口以东的东营一带则为-20m。海峡的断陷构造呈南北成带东西成块的断块形式[11]。
  根据以上三条大的构造带分析,琼州海峡东口浅滩带是这三条构造带的延伸,与琼州海峡中部的断陷区相比,属于非断陷区。而属于上升区,上述海洋地质历史考证对比已说明了这了一点。监测数据表明,目前海口一带地壳在下降,1957—1976年近20年间下降了5mm,而文昌一带在持续上升,1957—1976年近20年间地壳上升超过50mm,受其影响琼州海峡东口浅滩带也应同样保持上升趋势。
  琼州海峡北岸广泛分布着低平的玄武岩台地,南岸为磨蚀——构造熔岩台地,两岸都广泛分布有火山岩[12]。琼州海峡海洋底质状况从海口近岸海洋底质状况可见一斑,海口近岸海域底质以粉砂质砂土和砂质粘土为主。琼州海峡东口浅滩带海底应以砂底和贝砾底为主[13]。琼州海峡东口浅滩带海底沙层到岩层的厚度是多少暂无资料,但可以推测,每日涨潮时将南渡江携带泥沙的江水冲向琼州海峡东口,1976年时南渡江平均年输沙量为100万吨[14],由于海面开阔流速减慢,泥沙沉降,加之每日涨落潮之间有1 小时转流时间,海水处于静止状态,泥沙沉积加快。涨潮时琼州海峡内从西向东的潮流到海峡东口以后,受到来自海南岛东部海面自东南向西北潮流的顶托形成向东北方向的汇合潮流,尽管泥沙量较少,但对琼州海峡东口浅滩带海底泥沙的堆积也应有一定影响。这种影响从海口秀英港航道1953年的回淤情况可见一斑,秀英港航道于1953年4月上旬浚挖长180米,实挖土方为21,015立方米。到11月下旬的8个月中,经2次10-12级强台风、1 次6-7级强风,共回淤土方10,125立方米[15]。
  水动力条件下,并受陆地组成物质的影响,雷琼沿海和近海的沉积物类型有明显的区域分异。雷州半岛东岸海域以细砂粉砂沉积为主,这是因为粤西沿岸长年的西南向海流长途输送来细粒物质,而且雷南玄武岩和雷北位置偏东的玄武岩地区提供细粒的沉积物源,加之该海区反时针环流的存在,尤其是夏半年,粤西海岸流受海峡向东流和海南岛东岸向东北流的顶托,环流更为显著,故有大量细物质的沉积。雷州半岛西岸海域与东岸有所不同,北部近岸以中砂沉积为主,显然是受陆上物质来源之影响,而南部玄武岩的近岸海域则以粘土质沉积为主,北部湾长年出现的反时针环流使这种沉积分异更为明显[16]。
  琼州海峡的沉积物很特殊。海峡南北近岸的玄武岩岬角湾内和海峡西口的北部,沉积粘土质物质或细砂粉砂,表明水动力较弱,并受陆上物质来源之影响,而海峡的中部则沉积中砂、粗砂和砂砾,海峡东口的沉积物又比西口粗。海峡中有多处玄武岩基底露出,表明沉积物不厚。可见海峡的粗粒沉积是异地来源,并与水动力条件密切相关。如前述,海峡潮流最强,细物质难以沉积而被潮流和海流带出。海峡的潮流和海流都是向东流强于向西流,所以部分较粗物质被带出海峡东口,而东口又是海流的消能区(尤其是夏半年),故有粗物质的沉积。但是,海峡的海流除6、7月份外都是向西流,历时很长,所以细物质总是被 带出西口,并受北部湾反时针环流的影响而在西口沉积下来[17]。
  海峡中部南岸的南渡江水下三角洲发育不良,这是因为海峡中部潮流流速很大,不利于沉积,而且距河口约6km有高差50m的陡坎,也限制水下三角洲的发育。然而,海峡东西两口的水下潮流三角洲却很醒目。东口三角洲发育在水深小于30m的海域,东西宽约40km,至少有9个浅滩和4条浅槽向东呈辐散状分布,部分浅滩低潮时露出水面,有明显的涨潮沟和涨潮斜坡,表明涨潮流强于落潮流,具涨潮流三角洲性质。东口三角洲底质主要是中粗砂、砾、岩石,仅其外缘有细砂堆积,这是因为东口的水动力作用强,滩间水道的最大潮流流速达7kn,足以起动砂砾类物质。而且,海峡的向东流强于向西流,粗物质向东搬运在东口消能区沉积。这里波浪作用也较强(琼州海峡最大波高8m;硇洲岛最大波高达9.8m),潮流三角洲被改造,浅滩形态多种多样。海峡西口三角洲的水深较小,发育在水深小于20m的海域,东西宽约50km,形态较规则,由3条指状浅滩和相间的浅槽构成,向北西呈辐散状分布,有明显的落潮沟和潮流脊形态,表明落潮流强于涨潮流,具落潮流三角洲性质。西口三角洲不仅规模比东口三角洲大,滩槽形态顺直,而且底质较细,主要是粘土质砂和粉砂质粘土,这些都说明西口的水动力较弱,波浪的改造较少,加之海峡的海流以向西流为优势,历时长,强度不及向东流,所以大量细物质在西口沉积。落潮流和向西海流受科氏力影响而右偏,故西口三角洲呈掌状向北西方向发展[18]。从潮流强弱的程度看在海峡西口筑堤也有其风浪小、潮流弱的独到好处。
  5 . 1 . 5 琼州海峡海 底泥沙厚度及岩层硬底深度 前述可知,琼州海峡东口三角洲发育在水深小于30m的海域,海峡西口三角洲的水深较小,发育在水深小于20m的海域。由于缺少琼州海峡海底的详细资料,不能准确判断海峡东口和西口的泥沙厚度及岩层硬底深度,但是据前可以大致推测出海峡东口硬质岩底应在水深50m以内,一般应在水深10—30米之间。水下三角洲堆积厚度一般应在5—20米之间。具体准确数据有待海洋地质部门实地勘察测量结果。
  东西两口呈喇叭状的琼州海峡,其海底地貌别具一格。琼州海峡的成因尚无一致的见解,但其海底地貌的塑造无疑是现代水动力作用的结果(梁元博,1982;叶春池,1986)。海峡中部水深大于50m范围内为深水盆地,长约70km,宽约10km,盆地中轴为深水槽,长51km,宽2.7km,水深大于80m ,最深120m。盆地内外至少有13处洼陷(釜穴),比周围海底低数十米,澄迈角海外的洼陷水深达114m。深水盆地、深水槽、洼陷都 是潮流冲刷而成。如前述,海峡中部的潮流流速为4—5kn(1kn=1海里=1海里/小时=1节),最大达6—7kn。欧洲多佛海峡表层潮流流速约为4kn,可使海峡两岸的白尘凝灰岩每百年蚀退约1m(梁元博等,1982)。对比之下,琼州海峡底部和两岸的潮流侵蚀是很强烈的。类似的潮流釜穴在马六甲海峡和津轻海峡也有发现。小面积和海底隆起地形(高出周围海底50—60m),有些是潮流蚀余的部分海底,有些可能是海底火山,后者周围有环状海沟,平顶,顶部有凹穴。
  深水盆地的北边坡和南边坡是两道斜面相向的陡坎,最大高差65—75m,最大坡度22—24°,北陡坎之东端和南陡坎之西端分成数条,呈雁行排列。这种陡坎可能是张力断裂所成,即海峡基底的继承性拗陷引发了地壳表层的断裂[19]。
  另外,日益加深的琼州海峡中部和日益淤浅的琼州海峡东口,是否会演变出一种地理学或地质学现象——连岛沙坝。岸外有岛屿存在时,岛屿对波浪有一定的影响,在岛屿与海岸之间沉积物流入后,搬运能力降低,产生大量的堆积,以至使海岸与岛屿连接在一起,这种连接岛屿的沙坝叫连岛沙坝,被连接的岛屿称陆连岛,如我国山东的芝罘岛[20]。琼州海峡东口这种连岛沙坝的形成趋势也许在未来漫长的地质年代会成为现实,但那将太久远了。我们现在可以设想的是:第一,堆积量增加的海峡东口有利于雷琼大堤的建设和存在;第二,建成雷琼大堤后有利于泥沙堆积量的进一步增加。
  5 . 2 琼州海峡陆路通道筑堤的施工难度分析
  5 . 2 . 1 采用常规水中筑堤筑坝方式 分头从海南岛和雷州半岛取土填海,同时两头推进。其技术难度不会高于三峡大坝围堰建筑。因为:①三峡大坝围堰是在单向流动的江河急流中修建,大坝仅承受来自一侧的压力,当水压达到一定程度的时候,就会出现单向浸透、滑坡、决口、垮塌;而琼州海峡堤坝是在两侧受力基本均衡的相对静水条件下修建的,两侧水压均衡浸透,不会出现江河堤坝常有的管涌、滑坡、决口、垮塌等现象。②三峡围堰在水深67米的单向急流中是67米净深构筑,等于堤坝是67米高的挡水墙,静态渗透压应该是67米的乘数;而琼州海峡堤坝是在水深-5——-50米的相对静态海水中构筑,相当于在岸上向海里沿伸进去一条堤坝,堤坝两侧的静态渗透压应该是相近的,堤坝所承受的总渗透压应当约等于一侧渗透压减去另一侧渗透压的余数——趋于零,如果采用港口透水型防浪堤技术则更是如此。1958年建成的海南松涛水库土坝高80米,与之相比琼州海峡雷琼大堤工程的技术难度就降到了常规水利工程的程度了。当然,海洋潮汐和海流也蕴藏有巨大的能量,会对海峡堤坝产生强大的整体推动力。对此,利用原有海底积沙的地形、地势、坡度作为保护,同时在堤坝两侧一定距离内的海底构筑多道阻波暗堤,并结合防浪防潮建造海浪发电和潮汐发电设施,可以最大限度地减小海浪和潮汐对堤坝的正面冲击力。
  5 . 2 . 2 运用抽砂、固底技术 采用海南常用的采沙船抽沙技术就近采沙,同时加拌低标号混凝土现场浇注技术施工。海底积沙也可以结合采用钻孔灌注混凝土、或灌注可以在海水条件下与泥沙结合凝固的新型建筑化学材料,以加固松软的海底,使其岩石化,增强堤坝的坚固性。
  5 . 2 . 3 因地制宜,桥堤结合,采取宜桥则桥,宜堤则堤的综合建筑方式 可以采用海峡完全封闭式堤坝方式,也可采用桥堤结合方式,在水深流急、底层地质构造坚硬的区段,实施跨海桥梁工程;而在水浅流缓、水下地质构造复杂、桥梁桩基构筑相对困难而筑堤相对容易的区段,实施筑堤工程。
  6 阻碍琼州海峡堤坝建设的因素
  作为一个凭空的幻想,也许人们只是当作笑谈的话题;如果确实是一个有价值的构想,推动其实施则需排除多方面因素的阻碍。不只是技术水平和自然条件的限制,还有更多来自社会和人们心理方面的影响。
  6 . 1“不鸣则已,一鸣惊人”的心理因素影响将简易低耗高效的琼州海峡堤坝的建设 不做则已,要做就要做成世界上最大最好的跨海通道,事事想争世界第一的观念,将会使我们在没有条件时上不去,有了条件时又想着更高的而不想去上那原来的项目。事实上,如果修建的是高等级的、高技术的、高耗资的、高风险的海底隧道、跨海大桥,那么将是比较远离人民大众的高档奢侈品,检查、限制、收费、歧视等等将迫使广大人民群众敬而远之,望而却步。如果不花钱还是过不了琼州海峡,那样,现在人们心目中的跨海通道,到建成的时候可能更多地也还只是人们心中一道美丽而虚幻的彩虹。事实上越是朴素实际的事物越是贴近广大人民群众的生活,越容易被广大人民所喜爱。另外,在提高安全性,防止恐怖袭击方面,堤坝比桥梁、隧道有着无可比拟的优越性。同时,地震也在时时威胁着跨海通道。与地震的孕育和发生有关系的海南岛地壳构造主要有两类:一类是东西向构造,有王五——文教大断裂,其规模最大,对全岛的地壳活动起主要控制作用;铺前——马袅断裂,其现代构造活动性较强,是1605年琼山7.5级大地震的发震构造之一。……一类是北西向构造,有铺前——清澜断裂,其现代构造活动较强,也是1605年大地震的发震构造之一[21]。海口市位于海南岛北部文教(文昌)——王五(儋州)东西向断裂带附近,北东、北西两条断裂带的交汇区,应力容易集中引起地震。据有关部门对东南沿海地震带历史所作的周期性分析,海口市存在着发生地震的地质构造背景。因此各地建设应考虑防震要求[22]。堤坝式的通道无论发生什么样的断裂事故,都可以用最简单最快速的江河湖海堤坝决口封堵方法填筑修复,比隧道和桥梁的修复简单、方便、安全、节约多了。
  6 . 2 生态、环保方面 的顾虑 琼州海峡陆路通道筑堤当然也会引来生态、环保方面新的问题,一是北部湾和琼州海峡潮汐现象可能会加剧;二是琼州海峡水质污染的治理必须加快;三是失去了海岛的神秘感,是否会使海南对海岛旅游者的吸引力降低;四是堤坝压力是否会引起地壳变动、地震、火山爆发、地层塌陷等;五是对琼州海峡海洋生物迴游有无影响;六是对南中国海的海流有无影响;七是对华南地区水汽和水热交换有无影响。等等。完全或部分封闭了琼州海峡将会对北部湾和南中国海的自然地理状况产生巨大的影响,在一定程度上改变这一地区和海域的水汽循环和海洋物质循环,应当在前期可行性研究过程中进行相应研究和模拟实验,提高人工设施与自然环境的和谐共生,避免埃及阿斯旺水坝使当地气候条件恶化的历史悲剧重演。但从大气和水循环的整体分析可以预测,琼州海峡堤坝不致根本改变当地自然地理气候状况。如果人们不改变目前无节制的水污染进程,继续把大海当作排污池,那么即使没有琼州海峡堤坝,琼州海峡和北部湾的水质也会很快不断恶化,香港科技大学海洋资源及生态中心主任陈介中教授的研究成果表明,中国沿海全部是二类海水,有机氧化物超标,海岸带营养盐高,叶绿素浓度大,南海珠江口一带海洋环境恶化,铁氧含量高,长江口赤潮经常发生[23]。因此可以这样说,当污染发生在小范围时,琼州海峡可以起到排散污染水体的作用,但如果目前和今后可能继续发展的大范围污染不停止,琼州海峡堤坝只是在污浊的水田里多筑了一条田埂。反之,美丽的西子湖上多了两条白堤、苏堤则更映衬出动人的风采。从海洋动力学角度分析,海峡封闭以后会使北部湾和粤西雷州湾外海的反时针环流加强,提高区域水体置换能力。从海洋潮汐状况来看,琼州海峡起的作用是涨潮时海水向东流缓解对北部湾的压力,琼州海峡的潮流是因为南海涨潮的潮流涌向北部湾造成的,“一小时转流时间,流速不大”说明琼州海峡在北部湾潮汐过程中的作用有限。如果琼州海峡堤坝封闭潮汐水路,那么北部湾潮汐起伏程度将会有所加强,涨潮时潮水将会更明显地涌向广西沿海,退潮时潮水将会直接从海南岛两侧向南流去,而不再洗刷琼州海峡。这就要求我们不能肆无忌惮地向琼州海峡排放污水,从源头上治理江河湖海的水污染,根本上讲是一件好事。
  综上所述,在琼州海峡建造“雷琼大堤”有其相当的可行性,论证有一定的科学性,尤其是对琼州海峡陆路通道建设线路的选择更具避难趋易的性质,即使是选择修建隧道或建造大桥的方案,也应以海峡东口、西口浅滩区作为最佳线路。因此作为琼州海峡跨海通道诸多备选方案之一提出,以供在考察筛选确定建设方案时参考。
  参考文献:
  [1]崔裕蒙.铁路通道,不该忽视的话题——从火车轮渡到海底隧道的想望.今日海南,2002.2;海南日报,2002.3.8.
  [2]海南测绘局.海南省地图集.1996.12.
  [3]海南省地方志办公室.海南省志·军事志,南海出版公司:1998.9(1):6)
  [4]海南百科全书.中国大百科全书出版社,1999.12:236.
  [5]海南百科全书.中国大百科全书出版社,1999.12:91.
  [6]云华.海南港湾.海南人民出版社,1988.3(1).
  [7]海南百科全书.中国大百科全书出版社,1999.12:218.
  [8]云华.海南港湾.海南人民出版社,1988(1):27.
  [9]海南地质大队.海南岛区域水文地质普查报告.1981.许士杰.海南省——自然、历史、现状与未来.商务印书馆,1988.8(1 ):6.
  [10]许士杰.《海南省—自然、历史、现状与未来.商务印书馆,1988.8.(1):6—13.
  [11]黄镇国,等.雷琼第四纪火山.科学出版社,1993.11(1):257.275.279.
  [12]孙湘平.我国的海洋.商务印书馆,1985.
  [13]海南百科全书.中国大百科全书出版社1999.12:224.
  [14]海南省档案馆.127.9.4:154.
  [15] 海南省档案馆.128.1.9:182.
  [16] 黄镇国,等.雷琼第四纪火山.科学出版社.1993.11.(1):174.
  [17] 黄镇国,等.雷琼第四纪火山.科学出版社.1993.11(1 ):175.
  [18] 黄镇国,等.雷琼第四纪火山.科学出版社.1993.11(1 ):177.
  [19] 黄镇国,等.雷琼第四纪火山.科学出版社.1993.11(1 ):176.
  [20]河北师大.普通自然地理.人民教育出版社.1978.1(1):231.
  [21]海南百科全书.中国大百科全书出版社.1999.12:98.
  [22]许士杰.海南省—自然、历史、现状与未来.商务印书馆.1988.8(1):301.
  [23]海南省科协.2002年海南科技论坛论文集.
  
  
  
  The Great Leiqong Embankment ——
  The New Idea of the Passage
   of Qongzhou Channel
  
  Li hao-bo1,Liu Hai-lan2
  (1. Archives Bureau of Hainan Province,Hainan Haikou 570204 China;
  2. Hainan Middle School,Hainan Haikou 571158 China)
  
  
  Abstract:The new passage of Qongzhou Channel the dream of many generations,people have got many valuable demonstratings about the advantageous and disadvantageous of use ferry ,to erect a bridge and to build a tunnel through the sea bottom .But till now nobody have a scheme to construct a great embankment in Qongzhou Channel.Has a new moonyzone of shallows shoals in the eastern of Qongzhou channel.Our idea is to set up a great embankment in Qongzhou Channel,and the best route should be in the channel’s east and west shallow beach area.
  Key words: channel;traffic;passage;embankment
  
  
  
  
  
  
  
  
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作者:liwuy1999 时间:2004-06-26 20:55:56
  
  大沙發。~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
  
作者:liwuy1999 时间:2004-06-27 00:22:02
  
  大堤、隧道、橋梁、輪渡一起上。這纔是解決方案耶!~~~~~~
  
作者:猪倌命 时间:2004-06-27 12:23:04
  以前一直有个大胆的想法,把琼州海峡给填了。
  现在想来,孤悬海外未必是坏事,或许是海南今后发展的机遇。
作者:华子GG 时间:2004-06-28 12:41:55
  有创意!
  
作者:liwuy1999 时间:2004-06-28 19:24:43
  
  
  
  
  
  孤悬海外的景點不見了,可是海南的一大損失啦。
  
  
  
  ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
作者:科学普及 时间:2004-06-29 08:56:19
  值得好好研究。
作者:人体模特 时间:2004-06-29 11:53:14
  琼州海峡不属于国际航道。。
作者:裸奔的跳蚤 时间:2004-06-29 12:00:33
  好贴,且不管是否可行,这种责任感就值得称赞。
作者:0 时间:2004-06-29 23:36:26
  不错。
  多几个可选方案,会全面些吧。
作者:爬树鱼 时间:2004-06-30 00:01:31
  有这个经济价值吗,
  
  
  要是真的实行了,海南的官员又有了贪污的机会了:)焦点访谈又有机会到海南旅游了
作者:天王下雪 时间:2004-06-30 02:01:47
  光填方最少就4.5亿方,加上桥梁、路面、护堤、设施、腐败,怎么也得300亿。
  
作者:天涯老鱼 时间:2004-06-30 09:02:42
  不可思议,不可思议呵:))
  雷琼大堤建了之后,可以在全球范围内续建好几座大堤呢,比如英法大堤。这才是咱中国专利技术在世界扬名立万的盛事呀!:))
  文章写得很长,引用的数据和材料也很多,这篇文章可名曰“文堤”。
作者:喜马拉雅山雪人 时间:2004-06-30 14:14:00
  楼主:你的想象太伟大了,只是永远的梦!口水多流点了!你说得太多了!
作者:龙汉 时间:2004-06-30 22:35:07
  聪明的人总是相似的,而愚蠢的人却各有各的蠢相。
  
  海安自古都和大陆连着,怎么还那么落后呢?
  
  而台湾和大陆也隔着海,不是已经富到流油吗?
  
  把海南和大陆用堤坝连起来,只会把三亚变成另一个海安。
  
  哈哈。。。
作者:liwuy1999 时间:2004-07-01 00:40:15
  一堤飛架南北,天涯成通途。呵呵
作者:东东王子 时间:2004-07-01 00:48:50
  有些不可思义
作者:小兄弟 时间:2004-07-01 01:00:27
  不要啊!这样海南就完了!
  还是修海底隧道吧!
作者:阳光女孩1984 时间:2004-07-01 07:00:37
  很认真阿
作者:牛角尖尖 时间:2004-07-01 08:47:47
  现在的建筑物大楼都可以平移,再过50年,随着技术的进步,都可以用平移的方式,让海南岛与大陆相连!!!再也不用修什么海底隧道,什么跨海大桥了~~!当然台湾岛也可以用同样方式与大陆相连,看它还怎么闹台独!!!
  
  (纯属胡扯)
作者:水泥金属 时间:2004-07-01 14:18:04
  中国房地产信贷和土地政策将紧缩到何种程度、持续多久?中国房地产业是否将重现 10年前的悲剧?
  
   2004年8月6-9日:地产精英 博鳌论剑 —— 宏观调控下的中国房地产
  Email:info@21forum.net
   http://www.21forum.net
作者:天涯-浪子 时间:2004-07-01 21:06:23
  如果这是正式发表的论文,那我只有苦笑.什么是异想天开,在这里就找到答案.
作者:kongduke 时间:2004-07-03 03:18:19
  天王下雪说得不错,如果这个方案通得过的话又给贪官污吏有了更好的腐败的借口了,唉,海南呀海南,何时能还海南一片净土?
作者:何书友 时间:2004-07-03 19:32:58
  什么是异想天开,在这里就找到答案.
  ------------
  同意!简直痴人说梦!说话未经过大脑。
作者:老笔 时间:2004-07-04 12:01:42
  真是看不惯!
  不同意就不同意呗,各位何必恶言攻击呢?如果海南的发展讨论都要这么进行的话,那我看海南也没有发展的必要了。
  作者好歹是费了心血去研究的,你们看完了,不承认他的结论也就罢了,头脑一热冒出点想法,就大言不惭骂人痴傻,未免太可笑了吧?
作者:北风25 时间:2004-07-04 13:00:20
  
   此方案无任何现实意义.
作者:天涯-浪子 时间:2004-07-04 21:02:08
  
  
  作者:老笔 回复日期:2004-7-4 12:01:42 
    真是看不惯!
    不同意就不同意呗,各位何必恶言攻击呢?如果海南的发展讨论都要这么进行的话,那我看海南也没有发展的必要了。
    作者好歹是费了心血去研究的,你们看完了,不承认他的结论也就罢了,头脑一热冒出点想法,就大言不惭骂人痴傻,未免太可笑了吧?
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  好象没人骂楼主痴傻的."痴人说梦"跟"骂人痴傻"是两回事吧.
作者:大陆人在海南 时间:2004-07-05 08:55:57
  不错,至少有责任心,但愿海南所有人都负起复兴海南经济的重担!
  海南不是靠喝老爸茶能喝起来的。。。不在沉默中死亡,。。就在沉默中。。。爆发。。。。!
作者:百年逍遥 时间:2004-07-05 13:54:55
  海安自古都和大陆连着,怎么还那么落后呢?
    
    而台湾和大陆也隔着海,不是已经富到流油吗?
    
    把海南和大陆用堤坝连起来,只会把三亚变成另一个海安。
  
  我的看法和这位朋友相似,海南经济得不到很好发展的原因其实并不在有没有海底隧道或海上长桥,不在于交通方不方便。
  
  英国的发展不是在英法隧道建成以后,而是英法两国有足够的财力物力之后。
  
  日本、韩国、冰岛等都是岛国或半岛,台湾岛也是岛屿型经济,都是进口原料,出口成品,但经济很发达。
  
  又拿韩国和朝鲜相比,具体的基础数据不很清楚,但大致不会相差很大,却有天壤之别,这个就很容易看清楚啦。
  
  海南建成通道后就能发达拉吗?除非海安已经特别发达,有如香港和深圳一样,是要海安发达后带动海南还是海南发达后带动海安呢?如果是后者,显然和通道没有关系。
  
  如此说来,海上或地上的通道其实并不重要,我看关键是政治上的通道才是最关键,韩国和朝鲜,香港和深圳,不就是很好的例子吗,要大胆开放,完全放开政策,大搞资本主义经济,全盘西化,可能是一条很好的路子。完全把海南当作一块资本主义实验田来建设,或许会有大好前途。
  
作者:woziwo 时间:2004-07-08 10:41:07
  从维护和安全方面看,提坝确实是好得多了,但是,我看建造的条件还是很艰难的,比如说工程量上的问题,海水的流量和潮水的涨退可远不止长江三峡大坝啊。
楼主lihaobo 时间:2004-07-08 22:30:52
  琼州海峡东口是一个三股潮流汇合的区域。一是北部湾入琼州海峡的涨潮流;二是南海沿海南岛东侧北上的涨潮流;三是广州湾从广州向湛江并沿雷州半岛东侧的折向南下的涨潮流。三股潮流在琼州海峡东口外形成一个三足鼎立的推举局面,涨潮时此区域海面升高,落潮时海面下降,如果修建堤坝,涨落潮在堤坝两侧形成的压力和张力都是比较均衡的,并且最终能涨多高都是一个定数。不同于河道中的堤坝,只受上游水流压力,并有漫溢过坝顶的危险。
  
   从土方量来计算,琼州海峡东口向东弧形线路全长约30公里,底宽500米,顶宽300米,以平均坝高50米计算,共需6亿方土。若以1方土50元计算,共需300亿元人民币。大概等于修一条海口到三亚的高速公路吧。可是它省下来的过海费用和货物成本却远大于这些。堤坝3-5年就能建成,争取建设隧道之前的50年的发展时间。是何等的重要而伟大。
  
   不是痴人说梦,大概已经有投资商在考虑此项目的投资量和可行性了。如果全国人民不反对,3-5年后大家就可以坐车或步行过海峡了。
  
  
作者:而立 时间:2004-07-08 23:01:50
  没兴趣看完,
  但是,肯定是反对。
  海南之所以叫海南就是因为在海的南面,把海南和大陆连在一起就会失去海南的价值。
  交通的方便不能只考虑陆地交通,如果海南真的和大陆用堤坝连在一起,那么水路运输就要走弯路,北海到湛江的行程将增加到3倍左右。文昌的渔船去北部湾就要绕行数百公里。
  从自然保护上讲,很多从琼州海峡经过的鱼类的洄游路线就会被截断,同时也不利于北部湾海水与南海水质的交流,
  最主要的海南会因此变贱。
  海南之所以值钱,就是因为来海南的最好的交通公具是飞机,飞机就意味着来海南的游客的消费能力不差。海南不需要来一大堆低消费水平的客人,多少年来,旺丁不旺财成为海南旅游的一大心病,在来更多的“垃圾”只会破坏海南的环境。
  太多的理由,我无力一一道来。
楼主lihaobo 时间:2004-12-24 23:26:15
  海南开展琼州海峡跨海大桥特大型项目前期研究
    http://news.sina.com.cn/c/2004-12-22/18595301124.shtml
    http://www.sina.com.cn 2004年12月22日18:59 新华网
    
      新华网海口12月22日电(记者卜云彤、赵叶苹)海南近期将开展琼州海峡跨海大桥等5个特大型项目的前期研究工作,这是海南省省长卫留成在22日举行的全省经济工作会议上介绍的。
    
      卫留成说:“十一五”期间,海南将启动5个对海南经济社会发展产生重大影响的特大型项目的前期研究和准备工作。一是充分利用南海油气资源丰富和海南区位优势,对把海南建设成为南海油气勘探开发的支持基地和国家石油战略储备基地进行机会研究。二是推动90万吨乙烯及下游产业链延伸项目建设研究,争取在“十一五”后期启动上马。三是研究推动位于琼海市的龙湾港建设,引进国际战略投资者,把龙湾港建设成为国际中转大港。四是作好规划,为推动航天发射中心项目的建设作好准备。五是启动22.5公里宽的琼州海峡跨海大桥项目的前期研究工作,为海南与内地经济一体化创造更加便利的交通条件。
    
      卫留成说:这些特大项目的前期研究和准备工作需要5至10年时间,项目的启动必须适应国家经济社会发展的形势和海南自身的发展条件。
    
  ===================
  
  赶快!“一万年太久,只争朝夕!”
楼主lihaobo 时间:2004-12-24 23:39:32
  琼州海峡可建世界首个便航式跨海浮桥?
      
      
      时间:2004-1-30 16:47:18 来源:海南在线
      
        
      
      
      大庆油田有限责任公司第七采油厂工程技术大队发明人高大放日前发明了一种“便航式跨海浮桥”,并同时申请了发明和实用新型两种专利。这一最新技术经国家知识产权局专利局检索咨询中心审查员查新检索证明,该技术属世界首创,具有国际领先水平。它可以替代海底隧道和跨海大桥,实现两岸的直接往来,但它的造价却不到海底隧道和跨海大桥的十分之一,因此,它具有很高的实用价值。世界上的许多海峡都能用到它,仅在中国就有琼州海峡、渤海海峡、舟山海峡和台湾海峡可以用到它。
      
      “便航式跨海浮桥”是在普通浮节连接式浮桥的某处,并列连接一组800米长的V字形“便航管道”,它的中部潜入并悬浮在水中,而两端都露出水面,并与浮桥相连接,各管道与浮桥上的车道一一相对应,浮桥上的汽车和火车可以从“便航管道”的一端驶入,从另一端驶出,直至抵达彼岸,而过往的船只,则可以同时从“便航管道”的上方水域自由行驶,而不受浮桥的拦截。
      
      通常,跨海交通有三种办法,一是依靠渡船摆渡,二是建造跨海大桥,三是修建海底隧道。摆渡是一个古老的办法,投资虽少,但效率很低,不能实现两岸的直接往来,目前,琼州海峡的火车轮渡从装船、摆渡到卸船,一般需要二至三个小时,而“便航式跨海浮桥”可以把这一时间缩短为二十分钟;跨海大桥效率虽高,但受地理条件的限制,有的海峡根本无法建造;海底隧道效率较高,不过,一旦发生火灾或地震,后果不堪设想。另外,它不仅建造的工期较长,而且造价也太高,例如,英吉利海峡海底隧道每公里造价高达27亿圆人民币,而且只能通过双线火车,不能通过汽车。而“便航式跨海浮桥”的造价是每公里1.5亿人民币,约合2千多万美元,而且它设有6个汽车通道和一个火车通道。
      
      目前,发明人已把第一个目标锁定在了琼州海峡,针对琼州海峡的实际情况,发明人已完成了比较详细的设计方案和可行性分析,20公里宽的琼州海峡的总造价约合30亿人民币。
      
      发明人声称,修建“便航式跨海浮桥”是实现跨海交通的最理想的方式,多建一个跨海大桥和海底隧道,也只是现有技术的重复应用,其意义无法与之相比。发明人预计,“便航式跨海浮桥”在琼州海峡建成后,两岸的各种交流都将成倍的快速增长,这对两岸的经济发展和社会进步将会起到至关重要的推动作用。
      
      相关消息
      
      关于在琼州海峡修建世界上第一个“便航式跨海浮桥”的倡议
      
      公路、铁路、海洋建设的有关单位或公司:
      
      世界上所有的发明都是从幼稚走向成熟的,所有的发明也都是从坎坷走向光明的。比如,飞机的发明首先在美国申请了专利,但一直被美国专利局拒绝授予专利权,其理由是,“比重大于空气的物体不可能在空中飞行”,可后来“来特兄弟”在1903年却使第一架飞机在空中神话般的飞行了37米,用铁一般的事实证明了美国专利局的傲慢和愚蠢。一百年来,为了使飞机能在蓝天上自由的翱翔,不知有多少仁人志士为此献出了宝贵的生命。正是因为有了这些勇于探索的人们前赴后继的不懈努力,才使今天的飞机成为人类不可缺少的一种交通工具。 再比如铁路的发明,铁路的发明首先是在欧洲兴起,后来传入我国,据说早在1865年英国人在北京宣武门一带就修建了一条能够运行的小型铁路和小型火车,可慈禧太后说它是“妖怪”,下令把它拆除了。这是中国人民的悲哀,也是世界铁路史上的悲哀。毫无疑问,经过一百多年的风风雨雨,中国的铁路事业已得到了飞速的发展,如今,再也没有一个人说它是“妖怪”了。像这样的事例真是举不胜举……
      
      “便航式跨海浮桥”是一项最新专利技术,也是一项中国人拥有独立知识产权的专利技术,经中国专利局有关部门检索证明,该技术属世界首创。它可以替代海底隧道和跨海大桥,实现两岸的直接往来,但它的造价却不到海底隧道的十分之一,因此具有很高的实用价值。“便航式跨海浮桥”是在普通浮桥的某处,连接一个V字形的便航管道,它的中部潜入并悬浮在水中,而两端露出水面并与浮桥相连接,浮桥上的汽车和火车可以从便航管道的一端驶入,从另一端驶出,直至抵达彼岸,而过往的船只则可以同时从便航管道的上方水域自由行驶,而不受浮桥的拦截,这样,就可以花费比较小的代价解决跨海交通的难题。“便航式跨海浮桥”和所有的发明一样,也会从幼稚走向成熟,从坎坷走向光明。
      
      通常,跨海交通有三种办法,一是依靠渡船摆渡,二是建造跨海大桥,三是修建海底隧道。摆渡是一个最古老的办法,投资虽少,但效率很低;跨海大桥效率虽高,但受地理条件的限制,有的海峡根本无法建造;海底隧道效率较高,不过,一旦发生火灾或地震,后果不堪设想。另外,它不仅建造的工期较长,而且造价也太高,例如,英吉利海峡海底隧道每公里造价高达27亿圆人民币,而且只能通过双线火车,不能通过汽车。而“便航式跨海浮桥”的造价是每公里1.5亿人民币,20公里宽的琼州海峡造价只有30亿人民币,所用材料的价格也只有10亿人民币左右,而且它设有一个火车通道和6个汽车通道,可以说,在经济还不够发达的今天,修建“便航式跨海浮桥”是实现跨海交通的最理想的方式。
      
      琼州海峡是我国的三大海峡之一,它位于海南岛和大陆之间,濒临海南省和广东省,海峡长约80公里,宽约20公里,是一条重要的黄金水道。海南岛风景秀丽,气候宜人,雄厚的旅游资源和自然资源让人垂涎三尺留连忘返,1998年海南建省后,经济和社会发展更是突飞猛进,2002年社会总产值达到了623.5亿圆,来岛旅游人数每年在500万人次的基础上仍在不断增长。广东省是我国经济最发达的省份,2002年国内生产总值达到了11674.4亿圆。海南与大陆以及广东省的交流与合作正在以前所未有的势头不断加强与扩大,建立两岸的直接往来是大势所趋人心所向;可以预计,“便航式跨海浮桥”在琼州海峡建成后,两岸的各种交流都将成倍的快速增长,这对两岸的经济发展和社会进步将起到至关重要的推动作用。
      
      “便航式跨海浮桥”这一新技术不仅适合在中国应用,而且也适合在其它国家应用。我们不想显示,也确实不够显示中国人民有什么智慧和能力,我们只想申明,一百年前封闭的中国曾经拒绝接受西方文明,而一百年后开放的中国则正在以崭新的姿态学习和发展文明。
      
      我们衷心希望这一倡议,能够得到更多有识之士的关心和支持,特别希望能够得到国务院有关部门、海南省、广东省以及铁路、公路、海洋建设的有关单位或公司的关心和支持。在琼州海峡修建世界上第一个“便航式跨海浮桥”不仅是一个海洋工程和经济工程,而且也是一个国家的形象工程。我相信,在各级政府和领导的亲切关怀和大力支持下、在广大科技工作者和建设者的共同努力下,这一期待已久的梦想必将首先在中国变成现实。
      
      倡议人:大庆油田有限责任公司第七采油厂工程技术大队
        
      高大放
        
      专利号:200310116211
      
      电话13945918300
      
      0459-6076998宅
      
      E-mail xnxxxx@yahoo.com.cn
    
    
    作者:伊秋雨 回复日期:2004-1-30 17:36:15
      《便航式跨海浮桥》项目可行性初步分析
      
      高大放
      (大庆油田有限责任公司第七采油厂工程技术大队)
      
      一、技术评估
      1.与现有技术相比所具有的优势
      在现有技术中,有以下几种办法可以实现跨海交通,一是依靠渡船摆渡,二是建造跨海大桥,三是修建海底隧道。摆渡是一个古老的办法,这一办法投资少,见效快,技术成熟,目前,全世界火车轮渡已有几十条航线,最长的航线达上千公里,汽车和货物以及旅客的摆渡航线更是多的无法统计。它的主要缺点是,摆渡时间较长,效率很低,只能实现两岸的间接往来。琼州海峡目前就是采用轮渡的办法来进行摆渡的,摆渡一列火车从装船到卸下火车单程也需要2-3个小时;建造跨海大桥也是实现跨海交通的好办法,目前,全世界已建成的跨海大桥有30多座,技术成熟,运行可靠,效率也很高,可以实现两岸的直接往来,但它受地理条件的限制,只适合在水深比较潜的海峡中使用,设计和建造都相当艰难,有的海峡地质情况复杂,根本无法建造。琼州海峡最深处水深达到150多米,中间还有一个断层,有人预计,即使能建跨海大桥,至少也需要花费400-500亿人民币;海底隧道也是实现跨海交通的好办法,近年来发展也比较快,目前已经建成的海底隧道已有十几条,它不占水上空间,不受气候条件限制,并且能全天候的运行,运输效率也比较高,可以实现两岸的直接往来,不过,一旦发生火灾或地震,后果不堪设想。另外,它不仅建造的工期较长,而且造价也太高,例如,英吉利海峡海底隧道每公里造价高达27亿圆人民币,而且,只能通过双线火车,不能通过汽车。
      “便航式跨海浮桥”的造价是每公里1.5亿人民币,20公里宽的琼州海峡造价只有30亿人民币,所用材料的总额也只有10亿人民币左右,而且它设有一个火车通道和6个汽车通道。可以说,在经济还不够发达的今天,修建“便航式跨海浮桥”是实现跨海交通的最理想的方式。它的主要优势是,投资少,见效快,工期短,运力大。
      2.适用范围和条件
      (1) 水域:它比较适合水深在20-500米的海峡或海洋中使用,当然它也适合在水域较宽的内陆河流以及湖泊中使用。水域的长度可以不受限制。
      (2) 风力:它比较适合在8级以下的风力下正常使用,但它的防风设计可以抵御12级的台风。
      (3) 浪高:它比较适合浪高在5米以内的条件下使用。
      (4) 潮差:它比较适合潮差在5米以内的条件下使用。
      (5) 气候:它不适合在严寒水域或地区使用,也就是说,严寒水域的浮冰可能会对它有不利影响或造成破坏。
      (6) 车辆:可同时通过汽车和火车。
      3.琼州海峡的自然环境和地理条件
      琼州海峡宽约20千米,平均水深50米,最深处150米,年均水温27.1度,最大流速0.9米,最大浪高3.3米,平均0.8米,年均潮差1.12米,最大潮差3.6米,8级以上大风一年不超过6天,10级以上大风一年不超过2天,瞬时最大风力12级。
      4.技术保证措施
      (1)防波:为了减小波浪对浮桥的影响和破坏,在浮桥的两侧分别设有漂浮式防波堤和挡水板,这对于防止波浪的侵袭会起到积极作用。
      (2)防风:为了防止台风的袭击,在浮节上设有充气和排水孔,在台风到来时,根据需要可以让浮桥沉入水中适当的位置,等到台风过去之后再让浮桥浮出水面。
      (3)防潮差:为了适应潮差的变化,在浮桥的某处设有“水中衔桥”和“岸边衔桥”,可以使浮桥桥面的相对高度比较平稳的变化,保证浮桥上的车辆能顺利行驶。
      (4)防废气:为了防止“便航管道”内的废气对人和车辆的伤害和影响,在便航管道的中部设有若干个通气孔直通大气。
      (5)防倾斜:浮节最大横倾1.2度,最大横向坡度21‰,最大纵倾0.27度,最大纵向坡度4.6‰。
      5.建造
      (1)便航管道的建造:
      截面为圆形和截面为组合形的便航管道都可以由弧形钢板焊接而成,它的设计壁厚为30毫米,目前,自动焊接的厚度可以达到40毫米。便航管道可以分成3段来建造,两个坡道段长度都是350米,中部的直管段长度是100米,这3段管段可以同时在一个比较大的船坞中建造。目前,我国最长的船坞长度是480米,宽106米。长度大于350的船坞在大连、上海、广州等地都有,且不止一个。
      (2)浮节的建造:
      浮节的设计长度是150米,宽度是32米,高度是2.6米,利用现有的造船技术和钢桥技术,建造不会有任何问题。
      6.施工
      (1)便航管道对接:每一段便航管道的端部都装有盲板,就像一个临时封闭的容器,把建造好的管段拖入指定的水域,调整其上的充气和排水装置,就可以调整管段的姿态,进行对接。
      (2)便航管道的锚碇:对接好以后,利用锚碇块和锚碇绳对其进行垂直锚碇和侧锚碇。
      (3)浮节的连接:浮节的端部都带有连接结构,依次向前连接。
      (4)浮节的锚碇:每连接一节就进行一节的侧锚碇。
      二、 知识产权情况
      这是中国人自己的发明,拥有独立的知识产权,这项技术经中国专利局检索证明,属世界首创,具有国际领先水平。
      三、 经济效益预测
      1. 造价:按照2001年和2002年的可比价计算,所用材料的价格是每公里0.5亿人民币,造价约1.5亿人民币,20公里的材料价格是10亿人民币,造价约合30亿人民币。
      2. 投资:投资有4种可能,国家投资,地方投资,招商引资,或是合作投资。
      3. 潜在市场:目前,每年进出海口港和海口新港的客流量约600万人次(2000年为550万人次),车流量约70万辆次。如果按照来往海口和海安的可比价每人次28圆,每车次400圆计算,年客运总额为1.68亿人民币,年货运总额为2.8亿人民币,年客货水运总额为4.48亿人民币。如果以年8%的幅度增长计算,5年后的年水运总额为6.58亿人民币。预计“便航式跨海浮桥”建成后客货流量将会有大幅度的增长,以年增长20% 的增长率计算,5年后琼州海峡的年水运总额将达到16.37亿人民币,市场潜力巨大。
      4. 效益:目前,琼州海峡铁路摆渡按200公里计费,吨公里0.14圆,设计年运力1000万吨,按照这个运力计算,琼州海峡路段年运额为2.8亿圆人民币。便航式跨海浮桥可以同时通过汽车和火车,火车年运量按现有摆渡的设计运量计算,年运额2.8亿人民币,利润为2.24亿人民币(利润按80%计算,因为火车实际通过的路程只有20公里),汽车按每天通过5000量,每辆汽车的过桥费按摆渡价格的一半即200圆计算,年运额为3.65亿圆,利润为2.92亿人民币(利润按80%计算,因为车辆是自己行驶的),这样,年总利润就为5.16亿人民币。
      5. 回报周期:造价/利润=30/ 5.16=5.8年,约为6年。
      四、 社会效益展望
      1. 提高声望和知名度
      便航式跨海浮桥首先在琼州海峡建成,必将提高中国的交通成就声望,因为它是中国人首创的世界第一个,修建一座跨海大桥和修建一个海底隧道,也只是现有技术的重复应有,没有什么创新,国际影响无法与之相比。它也会直接提高琼州海峡的知名度,不难想象,“便航式跨海浮桥”本身也会成为海南的又一新景观,欲睹它风采的国际国内宾客也将络绎不绝。声望和知名度本身就是社会效益,它也能带来不好预测的经济效益。
      2. 提高效率
      通过海峡的时间由原来的2-3个小时,缩短为20分钟。提高了运输效率也提高了工作效率。尤其是解除了长时间等待摆渡的心理障碍,使人们外出的心情得到改善。
      3. 促进交流,推动社会进步
      “便航式跨海浮桥”建成后,海南与大陆的各种交流将会成倍增长,这将直接推动社会的快速发展和全面进步。
      五、 存在和担心的问题
      1. 技术:
      毫无疑问,技术上肯定会遇到意想不到的许多问题,但我相信这些问题经过努力是能够得到解决的,最担心的就是风浪对浮桥带来的影响和破坏,不过,目前已经拟定了一个减小风浪影响的追加方案,这里则不再赘述。
      2. 回报:
      经济效益的分析只是一个粗略的预测,届时是否能达到我们的预测指标,还很难说,即使做的足够详尽,不确定的因素也会有许多,不可能有百分之百的把握。
      六、 实施计划
      1. 考察论证:协调各方立场,成立专家小组进行考察论证。(2004-2005)
      2. 完成全部设计:包括每一个部件的加工图。(2005-2006)
      3. 关键技术试验:便航管道的整体强度试验和单个浮节的抗风浪试验。(2006-2007)
      4. 建造施工:边建造边施工。(2008-2009)
      5. 试运行:掌握通车通船的运行情况。做合理的调整和改进。(2010)
      6. 正式运行:全面通车通航。(2011.1.1)
  
作者:解药 时间:2004-12-25 11:24:15
  看着觉得激动人心 :)
  然后做了一夜好梦.
作者:夏雨辞 时间:2004-12-25 15:09:51
  完全把海南当作一块资本主义实验田来建设,或许会有大好前途。
  ----------
  
  西西
  这个主意,,唉
楼主lihaobo 时间:2004-12-27 22:50:59
  作者:yhaa 回复日期:2004-1-31 14:52:32
    记得当年有人说咱们不用打台湾,只要像修三峡工程一样一直填过去,台湾就自然回归了,大概只用3年的时间吧,还是战时条件。
    如果填琼州海峡,我想只用二年吧。
  ========================
  这个主意太好了!
  
  李登辉、陈水扁、吕秀莲之流如果再一意孤行,大陆就开始实施填海工程,让台湾从地理上直接回归祖国。
  
  数据1:台湾海峡平均水深60米。最窄处在台湾岛白沙岬与福建海坛岛之间,约130千米。
  
  
  +++++++++++++++++
  看过台湾海峡,再看琼州海峡,是不是有“五岭逶迤腾细浪,乌蒙滂薄走泥丸”的感觉?
  
  参见:
   海峡军事> > 军事地形
  
  台湾海峡军事地理概况
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  2002年07月22日 20:40 来源:
  
    台湾海峡(TaiwanHaixia)中国台湾岛与福建海岸之间海峡。属东海海区,南通南海。南界为台湾岛南端猫鼻头与福建、广东两省海岸交界处(一说为鹅銮鼻与南澳岛南端)连线;北界为台湾岛北端富贵角与海坛岛北端痒角(一说为黄岐半岛北茭咀)连线。呈北东--南西走向,长约370千米。北窄南宽,北口宽约200千米;南口宽约410千米;最窄处在台湾岛白沙岬与福建海坛岛之间,约130千米。总面积约8万平方千米。
  
    海底地貌海峡属东海大陆架浅海。在古生代和中生代,还是华夏古陆的一部分。第三纪始新世的大规模海侵,海峡及两侧均成海洋。中新世喜马拉雅造山运动中,台湾岛耸起成陆,形成海峡地形的基本轮廓。第四纪冰期时海峡经历多次海陆变迁,距今约6000年前,始形成当今的海峡地形。
  
    海峡大部水深小于80米,平均水深约60米。西北部较平坦,东南部坡度较大,中间有岛屿和浅滩构成弧形降起带。东西两侧各有20米和50米水深的两级阶地。东侧阶地较窄,50米等深线距岸一般为10~20千米;西侧阶地向外延伸,宽度较大,50米等深线距岸达40~50千米,并在几处河口外有横切的峡谷。南口有台湾浅滩,与西南阶地相连,由900余个水下沙丘组成,呈椭圆形散布,东西长约140千米,南北宽约75千米,水深10~20米,最浅处8.6米,滩上有急流,水文情况复杂。台湾岛台中以西有台中浅滩,与东部阶地相连,东西长100千米,南北宽18~15千米,水深最浅处9. 6米。两浅滩之间为澎湖列岛岩礁区,南北长约70千米,东西宽46千米,由岛屿、礁石和许多水下岩礁组成,北部岛礁分布较集中,水道狭窄;南部岛礁分散,水道宽阔。澎湖岛与台湾岛之间为澎湖水道,南北长约65千米,宽约46千米,为地壳断裂形成的峡谷,水深由北部70米向南渐深至160米;再往南延伸,水深达1000余米,为海峡最深处,连通南海海盆。澎湖水道为台湾岛西岸南北之间和台澎之间连系的必经通道。另一峡谷为八罩水道,东西走向,宽约10千米,水深70余米,分澎湖列岛为南北两群,为通过澎湖列岛的常用通道。
  
    海底底质中部为细沙。东部以细沙为主,近岸处偶有粗沙和软泥,台湾岛南北端近岸有部分岩底。澎湖列岛附近主要为沙底,并有砾石和基岩出现。西部近岸除岬角、岛屿附近有粗沙、砾石和基岩外,主要为粉沙质粘土软泥。
  
    气候、水文属南亚热带、北热带季风气候。中部气温平均最高28.1℃,最低15.9℃。西北部受大陆影响,气温年差较大;东南部受海洋影响,年差和日差较小。10月至翌年3月多东北季风,风力达4~5级,有时6级以上;5~9月多西南季风,风力3级左右。7~9月多热带气旋,每年受热带风暴和台风影响平均5~6次,中心通过平均2次。阴雨天较多,但降水量较两岸少,年降水量800~1500毫米;东北季风期、西南季风期多,秋季较少。海峡中雾日较少,澎湖列岛年平均3~4天;两侧近岸雾日较多,东山岛、马祖列岛和高雄一带,每年超过30天,其余在20天以下。
  
    受黑潮影响,水温较高,盐度和透明度也较大。年平均表层水温17~23℃,1~3月水温最低,平均12~22℃;7月最高,平均26~29℃、平均盐度33‰,西北侧30‰~31‰,东南侧为33‰~34‰。透明度东部大于西部,平均3~15米。水色东部蓝色,西部蓝绿色,河口或气候不良时呈绿黄色。
  
    福建沿岸、澎湖列岛和海口泊地以北台湾西岸为正规半日潮;海口泊地以南台湾西岸为不正规半日潮;其中冈山至枋寮段为不正规全日潮。潮差西部大于东部,西部金门岛以北为4~6米,往南显著减小;东部中间大于两端,后龙港达4.2米,海口泊地和淡水港为2.6米,海口泊地以南为0.6米,澎湖列岛1.2~2.2米。后龙港至海坛岛一线以北,涨潮流向西南,落潮流向东北,流速0.5~2节;以南流向与上述相反。流速在澎湖列岛附近较大,东南部可达3.5节。
  
    海峡为东海风浪较大地区。涌浪多于风浪,以4级浪最多,占全部海浪42%,5级占28%,大于5级的占8%。东北季风季节,以东北--北向浪为主。西南季风季节以西南--南向浪为主。在冬季寒潮和夏季热带气旋影响下,可形成8~9级浪。海流为北上的黑潮西分支和南海流及南下的浙闽沿岸流所控制,并受季风影响。夏季沿岸流停止南下,整个海峡为西南季风流和黑潮西分支结合的东北流,流速一般0.6节,澎湖水道达2.3节。冬季受东北季风影响的沿岸流南下,西部和中部为西南流,流速约0.5节;东部的东北流减弱,当东北风强劲时,表层甚至改变为西南流。
  
    海岸、岛屿东岸为台湾岛西海岸,从富贵角至猫鼻头海岸线长560余千米,岸线平直,向西凸出成弧形,在布袋泊地以北略呈东北走向,以南呈东南走向。濒海陆地南北多山,中部为平原。从桃园至枋寮为低平沙岸台中以北平地纵深较小,台中以南有纵深达50千米的台南平原和屏东平原,河流纵横,稻田遍布,人口稠密,交通发达。近岸多沙洲湖,以布袋附近尤甚,并逐年向海扩展海埔新生地。台湾西海岸少天然良港,多为利用沙洲、湖挖掘疏导而成港口,如高雄、左营、安平、台中等港。除隔澎湖水道有澎湖列岛外,近岸岛屿很少。仅在高雄南30千米处有琉球屿,面积6.8平方千米,海拔90米。另在海口泊地外有海丰岛,面积很小,为沙洲岛。澎湖列岛位于海峡南部,由64个岛屿和许多礁石组成,岛屿总面积约127平方千米。为火山喷出熔岩凝结而成的玄武岩台地,最高海拔79米。以澎湖、白沙、渔翁3岛面积最大。3岛围成澎湖湾和马公港,为舰船良好驻泊地。列岛位于台湾岛与福建南部中途,扼海峡南口,形势险要。
  
    海峡西岸为福建中、南部海岸,自海峡北口西端(长乐县南)至闽粤海岸交界处,大陆海岸线长约1900千米,岸线曲折。濒海陆地为闽东山地向东南延伸的山丘分支直逼海滨,形成较多半岛、海湾、岩岸和近岸岛屿。在木兰溪、晋江、九龙江下游入海处形成莆仙、晋江和漳厦等平原。良好的港湾有兴化湾、湄州湾、泉州港、厦门港、东山湾等。近岸岛屿500个,重要岛屿有海坛、南日、湄州、金门和东山等。
  
    军事意义海峡为台湾与福建两省航运纽带,是东海及其北部邻海与南海、印度洋之间交通要道,战略地位重要。两岸军民为抗御侵略、反对封锁和统一国土进行过多次作战。16世纪中叶,日本倭寇窜犯澎湖、台湾并以澎湖为据点不断向浙闽沿海侵掠,曾遭到抗倭名将戚继光、俞大猷等部的打击;台湾平埔人也进行猛烈反抗。明万历二十九年(1601),福建都司沈有容率战船打击侵犯闽、粤、台沿海的倭船。并于年底追击至台湾西南海岸,全歼倭船6艘,救回被掳男女370余人。永历十五年(1661),郑成功收复台湾之战,即是率战船从金门岛料罗湾出发,渡过海峡至澎湖待机,避开强劲大风后横渡澎湖水道,然后乘满潮通过鹿耳门,进入大员湾实施登陆作战。清康熙三、四年间(1664~1665),施琅曾3次率船攻台,都为大风浪所阻而返;直到二十二年(1683),才再次率舟师从东山岛出发,在澎湖海战中大败郑氏守军,恢复了对台湾的统一管辖。
  
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楼主lihaobo 时间:2004-12-27 23:10:11
  北海道隔着津轻海峡与日本本州相望,汪洋起伏的轻津海峡似乎将现代的喧闹都挡在外面,留给北海道的,只是森林、绿野、温泉、海滩……,它们以最自然的风貌,在北海道的天地中延续着一个童话。
  
  图:从函馆山顶看函馆夜景
  
  函馆--可摘星的地方
  
  函馆,面对津轻海峡与本州青森县遥遥相望,一条世界上最长的青函海底隧道,连接着北海道和本州。
  
  

楼主lihaobo 时间:2004-12-27 23:16:50
  津轻海峡
  Tsugaru-Kaikyō
  
   位于日本本州岛与北海道岛之间。海峡西连日本海,东通太平洋,是日本海通往太平洋的门户。海峡东西走向,长约130千米,南北宽18~75千米。海峡中间开阔、两端狭窄,东端宽约20多千米,西端宽只有18千米。海峡地形崎岖不平,东深西浅,西部最浅处133米,东部最深处449米。中央水道一般水深200米,最深处521米。海峡横向海底也是高低悬殊,如从龙飞崎到白神岬间,延伸着两个突起部分,其间为深度280米、350米、450米的3个海底洼地。日本海同太平洋间海水通过海峡进行交换。日本海中暖流汇集于津轻海峡然后流出。从海峡流出的海流同来自白令海的寒流在外海相遇,使海峡附近不仅有从海中深处带至表层的营养盐类,而且有来自热带性和寒带性的浮游生物,为重要的渔业基地 。津轻海峡的复杂地形造成了汹涌波涛,严重影响日本两个最大岛屿间的交通运输。日本自1971年开始修建穿过津轻海峡的青(森)函(馆)隧道工程,隧道全长53.85千米,海底部分23.3千米。这一宏伟、艰巨工程于1982年竣工,成为本州和北海道联为一体的运输动脉。
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楼主lihaobo 时间:2004-12-27 23:19:06
  日本青函隧道及津轻海峡
  
     青函隧道(Aomori Hakodate Tunnel)是津轻海峡海底的一条连接日本本州的青森和北海道函馆之间的遂道。全长53.85公里,其中海底部分长23.3公里。隧道内部高9米,宽11米,最深部分在海面下240米,海底下100米。这条世界上最长的海底隧道于1964年5月开始动工,工期长达24年,共耗资6890亿日元。1988年3月13日正式通车。电车从海底通过津轻海峡只用大约30分钟,从前以轮渡过海则要长达4小时。
  
    青函隧道穿过的津轻海峡 (Tsugaru-Kaikyo [Tsugaru Strait]) 位于日本本州岛与北海道岛之间,是日本重要的海峡之一。它西连日本海,东通太平洋,由海峡北上,直通鄂霍次克海及阿留申群岛,南下则为夏威夷群岛和太平洋,其交通和战略地位十分重要。此外,津轻海峡也是日本东部沿海航行到西部的必经之地。所以,津轻海峡对于日本的近海航运具有十分重要的意义。
  
    津轻海峡全长115公里,最狭处仅18.52公里,海峡中部宽广,约达55公里。航道最大深度521米,最小深度131米。海峡全年不封冻,是日本海北部唯一不冻的海峡。北海道的函馆及本州的青森是海峡内的主要港口。
  
  
  
  
作者:解药 时间:2005-09-24 21:32:24
  海南的消息
  常常是说一说,就不再提起
作者:凤凰树下的男孩 时间:2005-09-24 22:24:16
  厦门的老国有企业,有一大片是以“海堤”做为商标的,比如海堤牌香烟等等。可以想象当年鹰厦铁路、厦门海堤建成时的盛况。这条海堤把厦门岛和祖国大陆连在了一起,这可是社会主义建设的伟大成就啊。后来不得以只能在海堤下挖了几个涵洞,个中原因,学过海洋地理的都可以知道。楼主去厦门海堤考察一下,我相信你会立刻打消修海堤这个念头的。
作者:常饿 时间:2006-08-31 01:08:31
  日本是地震之国都能建成青函隧道,我们还在担心什么台风地震,我们与日本的工程技术不是相差30年吧?
作者:哎自然 时间:2006-09-01 20:55:56
  无知之极
楼主lihaobo 时间:2006-09-01 21:47:35
  作者:琼人治琼 提交日期:2006-6-3 13:49:00
  
  海南,是一座孤岛,
    与大陆的脱节等于与全国乃至全世界经济脱节!
    要改变这种状况,
    只有融进华南经济圈即:9+2泛珠江经济圈!
    此时,建海底隧道显得太迫切了!
    海南,不是口口声声说保健康岛,环保保海南吗?发展旅游业吗?
    -跨海透明隧道-本身就是个世界级的旅游大项目,
    到时谁不认识美丽的宝岛-海南-!谁会忘记-海南-的奇妙海底之约!
    如建海底隧道就建透明的,
    那才是世界一绝,
    而在海南就有双绝了-椰树椰汁和透明海底跨海隧道!
  
  作者:琼人治琼 回复日期:2006-6-3 13:59:54 
    
    隧道一通,
    广东的自驾车将会滚滚而来,那不是车啊!而是滚滚而来的人民币啊!如在上海,我敢说,海底透明隧道三年完工!
  
  
  当你经过海底透明隧道时,
    你来海南等于开启了神妙的海底之旅,
    边驾车,边欣赏海底世界,
    看看身边鱼儿在欢快嬉戏!珊瑚花的神秘风采......
    此时,你还会有烦恼吗?
    那么,来海南,本身就是一个愉快之旅啊!
  
  
作者:常饿 时间:2006-09-04 17:50:49
  关心支持琼州跨海工程的朋友请加入本人特设QQ群:7637814
楼主lihaobo 时间:2012-06-03 19:19:14
  跨海透明隧道
  ============
  绝好的创意!
作者:罗旺大岭 时间:2012-06-04 08:50:41
  海南要想保持美丽和魅力,就必须发展高端旅游,迎接国内外高端游客。从这个意义上讲,跨海大桥没有任何积极意义,反而会降低海南品味,满岛都是盲流,垃圾遍布,治安混乱,富裕阶层远离,海南因此无法发展!
作者:罗旺大岭 时间:2012-06-04 08:57:51
  很多专家都是先乱想再胡言乱语进行乱论证!
作者:甜甜的李子 时间:2012-06-04 09:12:03

  小学生写的如何建世界第一高楼, 文科生教工程师如何计算结构设计,

  就一点,就可以否决你,造价是桥梁和隧道的N多倍!!


作者:甜甜的李子 时间:2012-06-04 09:17:46

  这样的贴也能给红脸?只能说明班主知识太缺乏, 难道照着论文格式写的就是好文,下次有人也照此格式写个把太平洋填的贴子也要给红脸,海发不是自娱场所


作者:雪云飞鸿 时间:2012-06-04 13:41:19
  这个方案是否上报给国家主管部门研究考察?
作者:雪云飞鸿 时间:2012-06-04 13:50:45
  南海局势紧张,跨海大桥可能停建,修海堤的方案可以考虑.
作者:抹茶扑扑 时间:2012-06-10 10:48:48
  …
作者:甜甜的李子 时间:2012-06-10 13:10:24
  作者:雪云飞鸿 回复日期:2012-06-04 13:50:45  回复

  南海局势紧张,跨海大桥可能停建,修海堤的方案可以考虑.
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  请问,南海局势紧张,桥和海堤有什么不同?,不要总是说些很弱智的话

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作者:翻过青山去看海 时间:2017-10-11 16:58:33
  楼主的方案可行吗?天涯有专家给出评价吗?
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