时速1000----4000公里飞行列车可行性初步分析

楼主:DongNanx 时间:2017-09-12 11:10:04 点击:2945 回复:135
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  最近有不少人认为4000公里飞铁不可行,主要论据有两点:
  1)人体无法承受大的加速度。
  2)无法保证长距离隧道的真空度。

  理论上磁悬浮列车在真空管道中最大极限速度可达28000公里,
  所以4000公里时速从列车技术条件来看,问题不大。

  那么就从上述两个问题进行简单的可行性推断,
  从网上可以查到,一些游乐场所的过山车的加速度甚至达到4--5g。
  正常人可以承受的加速度正负3g,一旦超过3g,
  部分人就会出现头晕等不适感觉。
  在考虑其他身体状况乘客(比如老弱和小孩等)的情况下,
  列车只需保持不超1g的加减速度,应该可以适用95%的人群。

  如果列车加减速长度分别预留80公里,
  那么加(减)速需要时间大约144秒,
  加(减)速度为正负7.72米/秒平方=0.79g左右。

  一般情况下,时速达4000公里列车,一般用于长途运输。
  以京沪线为例,间距大约1350公里,
  直达飞铁需要运行时间:
  144(加速段) + 1071 +144(减速段)=22.65分钟。
  当然也得考虑中间大站点停靠,县级站点肯定被忽略。
  如果站间距为300公里,运行时间大约是7分钟。



  为了确保隧道真空度,应该尽可能把长距离隧道分段,
  比如每隔300公里安装一道隔离门,如图所示K隔离门。

  比如济南到南京之间有列车E在运行,K3门要预先打开(绿色为打开状态)。

  列车C要进入济南站第二站台,则该站A2门要打开。

  每个站台A,B门是一对连锁门,在打开其中一扇门之前,
  另一扇门必须关闭。


  

  。
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作者:燃烧的火柴杆 时间:2017-09-12 11:49:11
  为楼主的理性点赞
作者:19831125wxl 时间:2017-09-12 12:46:02
  怎么还有这种SB发布这种没头脑的帖子呀
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楼主DongNanx 时间:2017-09-12 13:36:43
  从技术角度来看,应该有可能,只是经济可行性就不好说。
  以中国的人口规模,实施时速4000公里超高速铁路网连接各大城市群,
  也许有经济可行性。

  一旦经济可行性得到论证,实施起来可能会非常快,
  有专家预测10年内可能就会出现时速1000公里的超级高铁。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-12 13:42:23
  以京沪线为例,正线长度大约1350公里。
  1)每隔300公里安装一道隔离门K。避免局部漏气影响全线真空度。
  2)每个站台必须安装前后AB连锁门。一旦列车进入站台停靠,AB必须关闭,
  乘客才能上下车, 以防站台漏气,影响正线真空度。
  3)列车加减速路段长度分别预留80公里,加(减)速需要144秒。
  那么加(减)速度为正负0.8g左右,这是人体可以接受的安全范围。
  据有关资料表明,一般人人在超过正负3g之后才会有头晕等不适感觉。
  游乐场所的过山车甚至达到5g加速度.因此0.8g的加速度是安全的。

  运行分析:
  例一:列车C已经驶离北京站,正开往济南站,将停靠第二站台,
  那么济南站B2门必须先关闭,
  然后在列车进站之前4分钟才打开A2门。
  如果北京-济南间距300公里的话,大约需要运行7分钟左右。
  例二:列车E是北京直达南京,全程间距900公里,运行大约16分钟左右。
  现在运行在济南到南京区间,E一旦过济南站后,K2门必须立即关闭,
  随后K3 门必须打开,南京站第一站台的A1门在E车过了K3门之后
  并在进站之前4分钟才打开。

  依次分析,如果是长途直达车,隧道畅通长度需要保证大约600公里即可。
  如果是多点停靠,则隧道畅通长度只需300公里即可。
  也就是说,一旦某段发生空气泄漏,最大受影响长度控制在600公里左右,
  不至于影响全线。
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作者:动力阿剑 时间:2017-09-12 14:03:13
  磁悬浮列车,德国人开发的,嫌太贵,在德国没能实现商业运行。
  中国钱多人傻,上海搞了一段,但也没敢再搞其它线,亏不起。
  真空磁悬浮,成本高数倍,为啥美国人、中国人都敢搞?
  1、技术难度大,开发时间长,等到大家发觉上当,骗子们已经赚翻了。
  2、美国想在技术上继续当老大,中国则想争老大,都有民意基础。
  3、美国天使资金发达,容易忽悠到钱;中国部分政府官员缺乏科学素养,也容易忽悠到钱,正如曾经的水变油。

  • andyouy12: 举报  2017-09-13 09:45:07  评论

    哪一项新科技的研发不需要投钱?就比如我们公司每年立项不少,但是最后成功的只有百分5左右,你现在用的所有技术含量的东西哪个没有有如果资金研发?难道所有的项目在没做之前就知道不行?
  • andyouy12: 举报  2017-09-13 09:46:10  评论

    要是都等别人验证好了你在起步,妈的已经差了一代了
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楼主DongNanx 时间:2017-09-12 14:12:21
  @动力阿剑 2017-09-12 14:03:13
  磁悬浮列车,德国人开发的,嫌太贵,在德国没能实现商业运行。
  中国钱多人傻,上海搞了一段,但也没敢再搞其它线,亏不起。
  真空磁悬浮,成本高数倍,为啥美国人、中国人都敢搞?
  1、技术难度大,开发时间长,等到大家发觉上当,骗子们已经赚翻了。
  2、美国想在技术上继续当老大,中国则想争老大,都有民意基础。
  3、美国天使资金发达,容易忽悠到钱;中国部分政府官员缺乏科学素养,也容易忽悠到钱,正......
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  在时速1000公里以上,目前中美两国都在研究阶段,中国参与竞争,无可厚非。

  如果什么东西都不敢竞争,等别人搞出来,中国再去山寨,那么中国创新就没有出路了。
作者:周庄庄主 时间:2017-09-12 14:24:02
  研究可以,但不一定应用,正如原子弹,转基因必须研究掌握,,,,
楼主DongNanx 时间:2017-09-12 14:52:39
  根据空气动力学原理,空气阻力与速度的平方成正比: f=kp*v2
  p是空气密度。
  如果空气密度不变的情况下,时速4000公里的空气阻力是时速300公里的180倍左右。
  如果隧道中空气密度降低1000倍,相当于隧道气压是标准大气压的1/1000,
  那么隧道中时速4000公里的空气阻力是正常气压条件下时速300公里的0.18倍了。
  空气阻力减少已经非常可观了。
  所以没有必要做到完全真空。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-12 15:20:25
  关键是如何保证每段大约300公里隧道的真空度(比如1/1000标准大气压)。

  按时速4000公里,每段运行时间大约4.5分钟
  即每段在单位时间内只能允许一趟列车运行。
  所以发车间隔必须大于5分钟。
  • 大先知: 举报  2017-09-13 00:09:17  评论

    评论 DongNanx:人不能没气啊。
  • 心正则明: 举报  2017-09-13 08:54:12  评论

    唉,照你这意思,平流层飞机上的人都得死?列车运行在管道内是真空,而运行中的列车内部不是真空。进出站就和都有转换通道。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-12 15:33:56
  这种飞行列车,估计会设计的十分狭长,以便压低车体宽度和高度。
  从而大幅减小隧道断面。
  美国超级高铁按胶囊形状设计,只布置单排2座位。
作者:西部雅风 时间:2017-09-12 15:59:03
  赞楼主,设想非常靠谱!

  这里也提出一个设想。在楼主分段真空隧道管道里,增加一个各真空管区段里逐次增加和减少真空度的设想,这样就可以解决加速和减速的问题。

  少量的空气阻力可以使列车逐渐减速,也减轻乘客的重力不适。
楼主DongNanx 时间:2017-09-12 16:01:36
  如果大家觉得0.8g 的加速度还是不合适,那么可以把列车分成4档速度:
  1)时速4000公里,适用于1000公里以上间距。
  到发站线路长度分别是200公里,加(减)速度0.31g左右。

  2)时速3000公里,适用于800--1000公里间距。
  到发站线路长度分别是120公里,加(减)速度0.3g左右。

  3)时速2000公里,适用于500--800公里间距。
  到发站线路长度分别是50公里,加(减)速度0.31g左右。

  4)时速1000公里,适用于500公里以下的间距。
  到发站线路长度分别是15公里,加(减)速度0.26g左右。
作者:动力阿剑 时间:2017-09-12 16:21:07
  1、有7个项目组在组团忽悠项目资金,不知楼主是否是某项目组的成员。
  2、千公里级的真空管,热胀冷缩是难题之一。
  3、技术上不存在无法逾越的障碍,但成本绝难过关。
  协和客机是全球首款超音速航行的客机,因成本高导致上座率不足,长期亏损最终退出市场。
  这届政府可能是最好忽悠的政府,可燃冰、核聚变、停售燃油车等,都粉墨登场。楼主如果正巧在某项目组,要抓紧机会。党代会后可能有变数。
  • 心正则明: 举报  2017-09-13 09:00:43  评论

    德英法都已正式宣布最迟于2040年全面禁止燃油汽车。可燃冰已实验性开采出来。这有什么好骗的。至于磁悬浮列车是说的在论证,并没有正式立项。核聚变是在研究,已知的国家至少有7个都有专门的研究团队,这有问题?
  • andyouy12: 举报  2017-09-13 09:56:51  评论

    很多技术都是需要预研的,技术储备是基础,你是不是觉得所有的东西都是白来的啊。并不是所有的投资都能换回正收益,但是你不投资就根本别提收益
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楼主DongNanx 时间:2017-09-12 16:30:22
  8月30日,在武汉举办的第三届中国(国际)商业航天高峰论坛上,毛凯告诉媒体,中国航天科工集团,将按三步走方案研发高速飞行列车——

  第一步,2020年前完成关键技术突破;2023年前完成全系统演示验证,同步形成时速600公里载人能力,研制出最大运行时速1000公里的列车,建设区域性城市飞行列车交通网;

  第二步,2027年前,研制出最高时速2000公里的列车,建设国家超级城市群飞行列车交通网;

  第三步,研制出最高时速4000公里的列车,建设“一带一路”飞行列车交通网。
楼主DongNanx 时间:2017-09-12 16:36:56
  波音787客机启动的加速度约为0.25g,以0.25g加速到时速4000公里,加速时间约为450秒,即7.5分钟,加速距离约为250公里。
作者:铁七爷 时间:2017-09-12 17:01:00
  技术贴
楼主DongNanx 时间:2017-09-12 17:14:16
  如果按波音787的加速度0.25g作参考,时速4000公里,需要到发现路长度250公里。
  从北京到上海直达大约运行28分钟左右。
  京沪半小时直达比飞机方便,安全又准点。
楼主DongNanx 时间:2017-09-12 19:12:34
  正线上的K隔离门也可以考虑每100公里设置一道。
  这样对确保隧道真空度稳定会更容易一些。
作者:化学大师 时间:2017-09-12 23:50:06
  楼主是一个理性的人,应该是理工男吧!我认为从技术上来说,应该没有问题,但是从经济性上说,可能就没有说明价值了,简单的说,就是速度快给人类带来的边际效益是快速递减的。最后大家发现没有经济性。
  • 外星人大总统: 举报  2017-09-13 10:14:12  评论

    经济上也没有什么,其实真空管在现实比比皆是,比如天燃气管道,石油管道都要密封,动不动就几千上万公里,也没有出什么大不了的事,
  • 想见红尘: 举报  2017-09-18 12:38:03  评论

    那也不一定,只是高速列车还不方便。目前技术不够。如果飞行汽车速度1000公里。你在北京上班,就住老家别墅里就好了。这样空间就不能束缚人了。下班了,从北京飞上海和朋友嗨皮一下,然后睡觉前飞到新疆老家。
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作者:渔夫zzz 时间:2017-09-13 00:23:43
  为什么非得载人呢,载货不可以吗?
作者:你不要去做情郎 时间:2017-09-13 00:39:14
  根本就不需要在管道里抽真空。
  车头有个强力的抽气风扇,把空气抽往列车后端。在细长管道流阻的作用下,列车开动后,车前端的压强就会自动逐渐下降到几百-几千帕的粗真空,车后端压强高于一个大气压。前后压强差提供对列车的推力。
  当列车停止后,风扇不再抽气,车前后由恢复均匀的大气压。

  
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作者:obanv 时间:2017-09-13 00:57:21
  人体感觉舒适的加速度在远远小于可承受的加速度。1g的加速度,基本上就是小轿车紧急刹车时的加速度,绝大多数人会觉得很不舒服。
作者:obanv 时间:2017-09-13 01:35:29
  说紧急刹车的加速度可能楼主还不理解,那就说超跑吧,布加迪威龙等顶级超跑从0到时速100公里的加速时间为2.5秒,换算成加速度为11.1m/s²,合1.13G。
  这个加速度下绝大多数人都觉得很不舒服。
作者:神突然的说 时间:2017-09-13 01:38:16
  这种车中间是不停的!就像飞机,全是直达。中间停车的,有高铁,动车,特快,普快,普通列车。
作者:夕九叶枫 时间:2017-09-13 02:20:43
  @DongNanx 3楼 2017-09-12 13:36:00

  从技术角度来看,应该有可能,只是经济可行性就不好说。

  以中国的人口规模,实施时速4000公里超高速铁路网连接各大城市群,

  也许有经济可行性。

  一旦经济可行性得到论证,实施起来可能会非常快,

  有专家预测10年内可能就会出现时速1000公里的超级高铁。
  —————————————————
  就北上广深,成渝,武汉西安沈阳,加上乌鲁木齐拉萨,连接这几个城市就可以了
作者:18274990169 时间:2017-09-13 02:49:59
  这个实际应该是将军方开发的电磁技术转为民用,目的其实是抢占制高点。
楼主DongNanx 时间:2017-09-13 04:36:12
  @你不要去做情郎 2017-09-13 00:39:14
  根本就不需要在管道里抽真空。
  车头有个强力的抽气风扇,把空气抽往列车后端。在细长管道流阻的作用下,列车开动后,车前端的压强就会自动逐渐下降到几百-几千帕的粗真空,车后端压强高于一个大气压。前后压强差提供对列车的推力。
  当列车停止后,风扇不再抽气,车前后由恢复均匀的大气压。
  
  -----------------------------
  美国的超级高铁就是这个思路,把前面的空气抽到后面。
  但问题是这个抽风机的功率要很大而且隧道直径也不能太大。
  所以美国超级高铁采用胶囊式的车体构造。
  而这种车体必然是空间狭窄,载客量少,可能没有经济可行性。
  而且在高速磁悬浮车体内,怎么给大功率抽风机提供电力?
  这也是大问题。




  • 宅观天下: 举报  2017-09-16 23:12:49  评论

    这楼说的才是设计初衷,说把整个隧道抽空的就是扯淡。列车只要一至两个涡轮机就可以了,设备都是现成的。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-13 04:43:24
  如果采用分段抽真空(比如1/1000标准大气压),其实没有人们想象的那么困难。

  当然真空泵不是24小时在工作,如果隧道在白天发生漏气,
  由于隧道很长,容积非常大, 那么隧道中的气压肯定是缓慢上升的,
  一旦发现隧道气压上升, 列车就要逐步降速,甚至降低到时速300公里。
  等到晚上空窗期,全线关闭隔离门并修补漏气口,然后各段进行抽真空。
作者:无辜色狼 时间:2017-09-13 06:48:52
  傻鸟以为弄个泵就可以真空了 呵呵
楼主DongNanx 时间:2017-09-13 08:11:32
  美国超级高铁采用抽气模式,类似于喷气式飞机。
  所以其能量消耗在相同载客量的情况下,估计比飞机还大,
  因为要考虑磁悬浮的能量消耗。
  如果时速提高到2000公里,那抽气扇的能耗将不得了,
  能耗可能比协和飞机还大。

  中国应该不会走这个模式,应该是把管道抽真空,比如达到1/1000标准大气压就可以了。然后磁悬浮列车也不需要在前面安装大抽气机。磁悬浮列车的结构相对简单,而且载客量可以与普通列车竞争。

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作者:一味书屋 时间:2017-09-13 09:07:53
  首先,我相信这个是可行。但建造成本绝对是个天文数字,那么它的民用意义在哪里?用来送快递?!
作者:你不要去做情郎 时间:2017-09-13 09:11:47
  @DongNanx 2017-09-13 08:11:32
  美国超级高铁采用抽气模式,类似于喷气式飞机。
  所以其能量消耗在相同载客量的情况下,估计比飞机还大,
  因为要考虑磁悬浮的能量消耗。
  如果时速提高到2000公里,那抽气扇的能耗将不得了,
  能耗可能比协和飞机还大。
  中国应该不会走这个模式,应该是把管道抽真空,比如达到1/1000标准大气压就可以了。然后磁悬浮列车也不需要在前面安装大抽气机。磁悬浮列车的结构相对简单,而且载客量可以与普通列车竞......
  -----------------------------
  旅客上下车怎么办?万一车厢漏气了,旅客怎么逃生?几千公里管道获得和维持真空的成本和能耗非常巨大,如何解决?...
  这些问题实际上无法解决,管道抽真空的模式是无法实现的。
  • dnxb990088: 举报  2017-09-13 10:37:25  评论

    进站上下客走辅道;管道中发生意外后,如何保证人员安全快速撤离是需重点解决的问题。
  • 你不要去做情郎: 举报  2017-09-13 11:02:28  评论

    辅道上下客的方法,也面临旅客如何安全快速通过车体和管道外部之间的真空空间的问题,万一车体和管道壁之间进出通道的密封出问题,将产生灾难性的后果,而且这种方法结构复杂,需要的工程空间非常大,因为高速列车进出入辅道的过程,需要在车站前后至少几十公里距离完成,成本是非常高的。
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作者:外星人大总统 时间:2017-09-13 10:16:53
  今天好像,比较理性,哪几天,美狗马甲太多了,看样子,国家一说实名认证,狗就不出来了,
楼主DongNanx 时间:2017-09-13 10:18:10
  这么高速度,列车应该要用大容量电池作为电力来源。所以美国的超级高铁前面安装大功率抽气扇,必然影响载客量,否则要用非常大能量密度的电池。如果把隧道抽成1/1000的标准大气压,那么时速4000公里的空气阻力是目前时速300公里高铁空气阻力的20%,加上磁悬浮无轨道摩擦力,能耗比现有高铁低非常多。那么用动力电池就可能足够了。
  • 激光内雕: 举报  2017-09-13 13:56:24  评论

    以前担心磁浮轨道故障断电怎么援救,现在列车又带驱动装置,又增加了一倍的故障率,可以说这是笨方案。
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作者:你不要去做情郎 时间:2017-09-13 10:44:32
  @DongNanx 2017-09-13 10:18:10
  这么高速度,列车应该要用大容量电池作为电力来源。所以美国的超级高铁前面安装大功率抽气扇,必然影响载客量,否则要用非常大能量密度的电池。如果把隧道抽成1/1000的标准大气压,那么时速4000公里的空气阻力是目前时速300公里高铁空气阻力的20%,加上磁悬浮无轨道摩擦力,能耗比现有高铁低非常多。那么用动力电池就可能足够了。
  -----------------------------
  电池是无法供应风扇巨大的功率的,可以用现在轮式高铁接触网的形式,解决悬浮车体的供电问题。
  先做到600-1000公里的时速,这已经是非常可观的速度,以后再逐渐提高,不必开始就搞几千公里时速的,也做不到。
  • obanv: 举报  2017-09-13 11:07:35  评论

    评论 你不要去做情郎:亚音速列车不需要在真空管道或低压管道里运行,其经济性、运行难度和风险都不高。不用太长了时间,人类完全可以建造出时速千公里的列车来,毕竟高速轮轨列车试验时速已经达到600公里,而更具有发展潜力的磁悬浮列车,早在十几年前商业运行速度就超过了400。
  • obanv: 举报  2017-09-13 11:13:10  评论

    评论 你不要去做情郎:但是,超音速则是完全没有可比性的存在。即使不考虑空气阻力带来的能耗问题,超音速也不可能在地面开放空间运行,这是因为大体积物体在稠密大气层进行超音速运行产生的音爆能够给沿线两侧数千米范围内的居民带来严重的不适,甚至诱发很多人的疾病。
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作者:obanv 时间:2017-09-13 10:55:34
  时速4000公里,在经济性上完全没有竞争力,别忘了人类早在40年前就造出了超音速客机协和号,其飞行速度就达到了2000公里/小时。人类之所以几十年来对超音速客机不太上心,就是因为其经济性没有竞争力。这个放卫星的时速4000公里列车,经济性更是差十七八条街。
作者:adamxtay 时间:2017-09-13 11:41:10
  赞楼主,有理有据的分析
  我还认为,其实隔离门也不需要的。
  因为相对管道的巨大长度,管道的直径可以说非常的细,空气在管道内扩散的速度并不会很快,即使发生漏气,蔓延速度也是有限的,通过监测系统及时发现并打开抽真空然后修复就行了。
楼主DongNanx 时间:2017-09-13 12:02:12
  @adamxtay 2017-09-13 11:41:10
  赞楼主,有理有据的分析
  我还认为,其实隔离门也不需要的。
  因为相对管道的巨大长度,管道的直径可以说非常的细,空气在管道内扩散的速度并不会很快,即使发生漏气,蔓延速度也是有限的,通过监测系统及时发现并打开抽真空然后修复就行了。
  -----------------------------
  如果没有隔离门,万一发生地震等重大泄漏,那全网瘫痪。
  而且在这么大的飞铁路网中,抽成1/1000的大气压,耗时耗力。因为真空泵的效率非常低。
作者:你不要去做情郎 时间:2017-09-13 12:04:33
  @adamxtay 2017-09-13 11:41:10
  赞楼主,有理有据的分析
  我还认为,其实隔离门也不需要的。
  因为相对管道的巨大长度,管道的直径可以说非常的细,空气在管道内扩散的速度并不会很快,即使发生漏气,蔓延速度也是有限的,通过监测系统及时发现并打开抽真空然后修复就行了。
  -----------------------------
  气体扩散只会在气体分子密度大,分子的平均自由程大于管道直径的情况下才会发生。在在真空环境下,不存在气体扩散现象,气体分子的运动速度决定于分子的热运动速度,绝大多数气体分子在常温下的平均热运动速度是高于音速的。
作者:你不要去做情郎 时间:2017-09-13 12:05:11
  @adamxtay 2017-09-13 11:41:10
  赞楼主,有理有据的分析
  我还认为,其实隔离门也不需要的。
  因为相对管道的巨大长度,管道的直径可以说非常的细,空气在管道内扩散的速度并不会很快,即使发生漏气,蔓延速度也是有限的,通过监测系统及时发现并打开抽真空然后修复就行了。
  -----------------------------
  @你不要去做情郎 2017-09-13 12:04:33
  气体扩散只会在气体分子密度大,分子的平均自由程大于管道直径的情况下才会发生。在在真空环境下,不存在气体扩散现象,气体分子的运动速度决定于分子的热运动速度,绝大多数气体分子在常温下的平均热运动速度是高于音速的。
  -----------------------------
  更正:气体扩散只会在气体分子密度大,分子的平均自由程小于管道直径的情况下才会发生。
作者:特别郁闷 时间:2017-09-13 12:10:40
  @DongNanx 2017-09-12 15:20:25
  关键是如何保证每段大约300公里隧道的真空度(比如1/1000标准大气压)。
  按时速4000公里,每段运行时间大约4.5分钟
  即每段在单位时间内只能允许一趟列车运行。
  所以发车间隔必须大于5分钟。
  -----------------------------
  间隔5分钟的话,前方车进站怎么办?在每个站要建多长重复段?
作者:特别郁闷 时间:2017-09-13 12:22:46
  @obanv 2017-09-13 10:55:34
  时速4000公里,在经济性上完全没有竞争力,别忘了人类早在40年前就造出了超音速客机协和号,其飞行速度就达到了2000公里/小时。人类之所以几十年来对超音速客机不太上心,就是因为其经济性没有竞争力。这个放卫星的时速4000公里列车,经济性更是差十七八条街。
  -----------------------------
  我也觉得要达到经济上的可行性难度更大。
  不过,时速1000与4000有多大区别?成本会高很多吗?
  • obanv: 举报  2017-09-13 12:30:49  评论

    亚音速和超音速的区别,你说区别大不?
  • 特别郁闷: 举报  2017-09-13 13:18:32  评论

    评论 obanv:1000不真空吗?
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作者:e_gun 时间:2017-09-13 14:09:54
  现在还只是进行论证,很多人就开始喷了。当时美国人开始搞的时候刚刚建了几百米的轨道就叫好一片啊!我觉得至少现在看中国这边的还是更靠谱一些。还是等等,有了更具体的方案时在做评价吧。
  • obanv: 举报  2017-09-13 15:22:19  评论

    评论 e_gun:你确定吐槽这个放卫星列车的人是支持马斯克列车的人?
  • e_gun: 举报  2017-09-13 15:24:56  评论

    评论 obanv:我只是没看到那么多人喷hyperloop one才有感而发,是否是一批人不重要。
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作者:中国今后会更好 时间:2017-09-13 14:26:47
  @燃烧的火柴杆 2017-09-12 11:49:11
  为楼主的理性点赞
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  理论计算出来的东西,永远都不作数,还是通过试验成功后再说话吧。

  • hanlib: 举报  2017-09-13 15:10:13  评论

    你还没告诉我“闭着眼睛说瞎话”是跟哪个体育老师学的呢,事关你的身份,请尽快回复!
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作者:中国今后会更好 时间:2017-09-13 14:27:51
  @e_gun 2017-09-13 14:09:54
  现在还只是进行论证,很多人就开始喷了。当时美国人开始搞的时候刚刚建了几百米的轨道就叫好一片啊!我觉得至少现在看中国这边的还是更靠谱一些。还是等等,有了更具体的方案时在做评价吧。
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  这话不能这么说,美国搞的可是实实在在的东西摆在那里,而我们的4000公里、1000公里,目前还只是理论上的计算,还没有进行实物试验。
  • hanlib: 举报  2017-09-13 15:10:32  评论

    你还没告诉我“闭着眼睛说瞎话”是跟哪个体育老师学的呢,事关你的身份,请尽快回复!
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作者:obanv 时间:2017-09-13 15:28:42
  物体运行速度接近音速时,会有一股强大的阻力,使物体产生强烈的振荡,速度衰减。这一现象被俗称为音障(Sound Barrier)。突破音障时,由于物体本身对空气的压缩无法迅速传播,逐渐在物体的迎风面积累而终形成激波面,在激波面上声学能量高度集中。这些能量传到人们耳朵里时,会让人感受到短暂而极其强烈的爆炸声,称为音爆(Sonic Boom)。

  音爆的能量巨大,一架低空超音速飞行的战斗机产生的音爆足以震碎门窗玻璃。有人测量过,一架在 16000米高空以两倍音速飞行的协和客机产生的音爆对地面产生的压强高达100帕,相当于给一块一平米左右的窗玻璃上施加10公斤的力,玻璃哗哗直响就不难解释了。我们把压强换算成更直观的声强,100帕大约相当于133分贝,如果你恰好身处某重金属摇滚音乐会的大音箱旁边,就知道133分贝的声音会对 你产生什么样的影响了。因此协和被禁止在陆地上进行超音速飞行,这与高昂的营运费用一起直接断送了这种优雅的飞机的生命,2003年,所有的协和退出市场,从此天空中不再有超音速客机的身影。
作者:神仙妖怪谢 时间:2017-09-13 15:47:56
  你这些理论的东西国内外从05年开始早就研究透了,问题是运用于工程的东西路还长的很,必须充分考虑可靠度,经济性,维护性,这玩意即使不计代价没个20 30年也不用想,要克服的工程障碍太多。再考虑经济因素的话,留在实验室玩个50年再说吧。
作者: 时间:2017-09-13 16:22:49
  LZ只算了启动和停止的加速度,计算过拐弯的加速度吗?你准备按照多大的过载设计最小拐弯半径?如果按照你说的1个G的过载来设计线路,3马赫下的最小拐弯半径需要100公里!你确定京沪之间的地形能修建这样直的线路吗?
  过山车只是短时间的过载,这样的轨道如果不能修直线的话,几乎全程都是在1个G的过载下运行,有几个人能受得了?
楼主DongNanx 时间:2017-09-13 16:27:25
  @obanv 2017-09-13 15:28:42
  物体运行速度接近音速时,会有一股强大的阻力,使物体产生强烈的振荡,速度衰减。这一现象被俗称为音障(Sound Barrier)。突破音障时,由于物体本身对空气的压缩无法迅速传播,逐渐在物体的迎风面积累而终形成激波面,在激波面上声学能量高度集中。这些能量传到人们耳朵里时,会让人感受到短暂而极其强烈的爆炸声,称为音爆(Sonic Boom)。
  音爆的能量巨大,一架低空超音速飞行的战斗机产生的音爆足以震碎门窗玻璃。有人......
  -----------------------------

  现在这个4000公里速度飞铁是由搞航空和导弹方面的专家提出,
  他们应该十分清楚超音速各种危害。
  • obanv: 举报  2017-09-13 19:13:03  评论

    所以他们的设想(还没到方案的程度)是在真空管道里运行。
  • obanv: 举报  2017-09-13 19:14:04  评论

    专家放卫星,至少考虑到一些常识性的问题。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-13 16:37:22
  中国应该一步到位,直接搞时速2000公里的飞铁。

  那么美国超级高铁的投入就打水漂了。

楼主DongNanx 时间:2017-09-13 16:40:15
  目前动车满员时车厢重量为50吨左右。那么飞铁车厢要做轻一些,比如满员40吨,因为无需车轮和车轴了。一列4车厢,满员300人,总重量160吨。加速时间450秒,长度250公里,最高速度4000,需要功率至少22万千瓦。目前CRH380AL 总功率大约2.2万千瓦。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-13 17:04:04
  @鵰 2017-09-13 16:22:49
  LZ只算了启动和停止的加速度,计算过拐弯的加速度吗?你准备按照多大的过载设计最小拐弯半径?如果按照你说的1个G的过载来设计线路,3马赫下的最小拐弯半径需要100公里!你确定京沪之间的地形能修建这样直的线路吗?
  过山车只是短时间的过载,这样的轨道如果不能修直线的话,几乎全程都是在1个G的过载下运行,有几个人能受得了?
  -----------------------------
  这是该方案最大难点。
  线路曲线半径不能太大,否则就只能修直线,
  那就失去意义了。
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楼主DongNanx 时间:2017-09-13 18:19:45
  中国在民用飞机方面与波音空客竞争,永远只能山寨,不可有超越。
  而如果另开新路,开展飞铁研究,至少起点不比欧美日国家迟,
  不失为明智之举。
楼主DongNanx 时间:2017-09-13 18:21:37
  日本人从60年代至今一直在研究磁悬浮。
作者:HZGXFJ 时间:2017-09-13 20:08:19
  牛
作者:澈夜繁星 时间:2017-09-13 20:12:19
  @19831125wxl 2017-09-12 12:46:02
  怎么还有这种SB发布这种没头脑的帖子呀
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  +1,,这TM列车根本不必要存在,纯粹就是鸡肋。
作者:澈夜繁星 时间:2017-09-13 20:13:40
  有脑子去研究研究虫洞,这鸡肋玩意你琢磨它干吗。
楼主DongNanx 时间:2017-09-14 05:36:10
  由于时速4000公里,线路的曲率要求非常严格,
  否则安全性将是巨大挑战。
作者:人道即熵减 时间:2017-09-14 07:19:22
  如果真能搞出来,最好是常温超导体也能搞出来,那么列车运行所需的电耗就极低了,减速时将列车的动能转化为电能存起来,启动时再释放电能,如果能做到运行费用极低,到时候建成一个环全国的公交列车网,我就可以在南宁买房住,坐公交飞铁去北京上班,嗯,北京的房价也可以降下来了
楼主DongNanx 时间:2017-09-14 08:17:34
  利用超导磁体实现磁悬浮具有以下优点:悬浮的间隙大,一般可大于100mm;速度高,可达到500km/h以上;可同时实现悬浮、导向和推进;推进直线同步电机效率高达70%-80%;低能耗的客运和货运;不需要铁心,因为是永久电流工作不需要车上供电系统,所以重量轻,耗电少[3]。当然这些优点是对需要复杂的低温系统的低温超导而言,若高温超导能实现工程运用,则各方面的性能将大为提高
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 08:45:42
  之前在类似的帖子里讨论过了,再重复一下观点吧,让楼主斟酌以下的问题:

  一、隧道渗水怎么解决?水渗多了,就失去真空了,隧道要用多年的,且有地质运动,虽然幅度甚微,但不等于没有,因此隧道渗水是常见现象。
  -----楼主的进出站分段真空的办法解决不了该问题,因为渗水点可能会在整个真空隧道里任何一点发生。。。。

  二、时速超快,制动距离超长,请问闭塞分区的长度定多少好?总不能小于制动距离吧,分区过长,线路行车效率就低了,经济效益也就低了。
  嗯,这个问题与我之前提出的换道的问题有关联,不降速换道则隧道施工困难,降速后换道又导致闭塞分区的长度增加。

  此次把进站的制动和换道一起关联来问题楼主,降速换道或者进出站时都需要制动,请问闭塞分区的长度如何确定,分区过短不安全,分区过长则效率低。。。
  (其实还应包括出站后列车并入主线的增速的耗时,也会导致闭塞分区增加长度)
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 08:54:24
  @DongNanx 2017-09-12 14:52:39
  根据空气动力学原理,空气阻力与速度的平方成正比: f=kp*v2
  p是空气密度。
  如果空气密度不变的情况下,时速4000公里的空气阻力是时速300公里的180倍左右。
  如果隧道中空气密度降低1000倍,相当于隧道气压是标准大气压的1/1000,
  那么隧道中时速4000公里的空气阻力是正常气压条件下时速300公里的0.18倍了。
  空气阻力减少已经非常可观了。
  所以没有必要做到完全真空。
  -----------------------------
  你的公式仅仅适用于亚音速(小于0.8倍音速)情况,跨音速(0.8倍音速时列车的一些点开始出现激波了)和超音速就不适用了。当地的音速基本与当地的温度有关,隧道的温度估计也就常温,时速4000公里,无论如何,都已超音速了。
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 09:01:08
  @changhulu31 2017-09-14 08:45:42
  之前在类似的帖子里讨论过了,再重复一下观点吧,让楼主斟酌以下的问题:
  一、隧道渗水怎么解决?水渗多了,就失去真空了,隧道要用多年的,且有地质运动,虽然幅度甚微,但不等于没有,因此隧道渗水是常见现象。
  -----楼主的进出站分段真空的办法解决不了该问题,因为渗水点可能会在整个真空隧道里任何一点发生。。。。
  二、时速超快,制动距离超长,请问闭塞分区的长度定多少好?总不能小于制动距离吧,分区......
  -----------------------------
  补充说明一下,免得楼主说,1楼已经不是计算过了嘛,咋还再提呢。
  闭塞分区是要考虑中途不停的直达列车与中途会停到站的非直达列车可能会同时出现的,楼主的算法建立在所有列车都要非直达才行,这种情况不符合商业运作。。。
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 09:05:08
  @adamxtay 2017-09-13 11:41:10
  赞楼主,有理有据的分析
  我还认为,其实隔离门也不需要的。
  因为相对管道的巨大长度,管道的直径可以说非常的细,空气在管道内扩散的速度并不会很快,即使发生漏气,蔓延速度也是有限的,通过监测系统及时发现并打开抽真空然后修复就行了。
  -----------------------------
  真空隧道渗水甚至漏水呢?水的涌出量比较大时咋办?
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 09:14:13
  @DongNanx 2017-09-14 05:36:10
  由于时速4000公里,线路的曲率要求非常严格,
  否则安全性将是巨大挑战。
  -----------------------------
  不单单是线路的曲率问题,线路的曲率只涉及选线的问题,这相对来说,还好办。
  最难的是换道问题,线路并线及进出中间站,都要涉及换道,注意哦,这可是在真空隧道里换道,隧道的跨度不能过大。。。。过大则没法施工。为了解决隧道跨度不能过大,换道的角度要非常小,会导致换道的执行机构要非常精准才行。。。这也是另一种技术难度。。。
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。

  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,这给下一辆车通过该换道,增大了摩擦的可能(有凸点了),或者那列车经过下一个换道处,增大了摩擦的可能(有凸点了)。
  出现累积后,就有滚雪球的效应,最终小问题变成大问题了,重大事故会出现的。。。。
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 09:33:00
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
  -----------------------------
  拼音输入词组过快,出现错别字了,不是“传动”而是“传导”
  更正如下:
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传导和热辐射。
楼主DongNanx 时间:2017-09-14 10:27:09
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
  -----------------------------

  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  对于长距离直达列车(比如京沪直达):
  1)北京站正线隔离门K1要先关闭,列车从北京站站台启动后,
  低速进入正线。
  2)济南站的K2门打开。但济南和南京之间的K3必须关闭,
  因为只需保证最多600公里的空间。
  3)确定K2是打开之后,列出加速。加速长度大约250公里。
  也就是还不到济南, 列车就已经达到4000公里时速了。
  4)列车高速驶过济南站的K2门之后,立即关闭K2门。
  随后打开K3门,但南京站的K4门必须是关闭。
  如果发现某扇门打不开,列车不允许加速,至少还有300公里安全间隔。
  这样每段300公里就是闭塞区间了,即列车间距至少要在300公里以上,
  以4000公里速度,差不多是间隔4.5分钟。
  也就是说发车间隔不能小于4.5分钟。预计每列载客300人。

  美国超级高铁,虽然号称发车间隔30秒,但其胶囊形状,才载客20几个人。
  效率高不到那里。

作者:changhulu31 时间:2017-09-14 11:22:57
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
  -----------------------------
  @DongNanx 2017-09-14 10:27:09
  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  对于长距离直达列车(比如京沪直达):
  1)北京站正线隔离门K1要先关闭,列车从北京站站台启动后,
  低速进入正线。
  2)济南站的K2门打开。但济南和南京之间的K3必须关闭,
  因为只需保证最多600公里的空间。
  3)确定K2是打开之后,列......
  -----------------------------
  假设今天11点开始,始发站为北京,按楼主提供的间隔发车:
  第1列,北京到南京,非直达,中途停靠济南西;
  第2列,北京到上海,非直达,中途停靠济南西;
  第3列,北京到杭州,非直达,中途停靠济南西;
  第4列,北京到青岛,非直达,中途停靠济南西;
  第5列,北京到南京,直达,中途无停靠;
  第6列,北京到上海,直达,中途无停靠;
  第7列,北京到杭州,直达,中途无停靠;
  第8列,北京到青岛,直达,中途无停靠;

  别忘了,中途停靠济南西的,不是停了就完事了,上下客后(为方便讨论,暂时忽略上下客的耗时),列车还要出济南西站回到正线的。。
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 11:40:14
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
  -----------------------------
  @DongNanx 2017-09-14 10:27:09
  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  对于长距离直达列车(比如京沪直达):
  1)北京站正线隔离门K1要先关闭,列车从北京站站台启动后,
  低速进入正线。
  2)济南站的K2门打开。但济南和南京之间的K3必须关闭,
  因为只需保证最多600公里的空间。
  3)确定K2是打开之后,列......
  -----------------------------
  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  -------
  这个好像你计算错误了。
  4000公里时速,换算:
  4000*1000/(60*60)=1111米/秒
  0.2g的加速(或制动)
  g一般取9.8米/秒^2 (当然,你也可以便于计算取10,结果略有差别,但不会足以证实你算对了)
  加速的时间为:
  1111/(0.2*9.8)=567秒 (不是450秒)

  从0米/秒 加速到 1111米/秒 所用的距离:
  0.5*(0.2*9.8)*567^2=315059米 即315公里,不是250公里。
我要评论
作者:changhulu31 时间:2017-09-14 12:27:32
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
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  @DongNanx 2017-09-14 10:27:09
  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  对于长距离直达列车(比如京沪直达):
  1)北京站正线隔离门K1要先关闭,列车从北京站站台启动后,
  低速进入正线。
  2)济南站的K2门打开。但济南和南京之间的K3必须关闭,
  因为只需保证最多600公里的空间。
  3)确定K2是打开之后,列......
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  刚刚略看了一下地图,北京到济南的直线距离不到但接近400公里,假设线路为440公里。
  注:以下按g取值9.8计算,又假设闭塞时间长度为567秒(按楼主的思路,但又纠正它计算错误后的新数值,下同),闭塞区间长度为315公里

  440公里不到630(315*2)公里,也就是说列车还没加速到4000公里的时速,就要开始减速了,其中一半距离220(440/2)公里用于加速,另一半220公里用于减速。
  加速时间为:X秒
  0.5*(0.2*9.8)*X^2=220*1000
  X^2=224490
  X=sqrt(224490)=474秒
  加速和制动,时间翻倍
  474*2=948秒

  假设第1列为非直达车,要停靠济南西,而第2列间隔567秒后出发,直达车,中途不停靠济南西。
  可以看看,当第1列车刚好制动到0米/秒,即刚停靠济南西(忽略换道)时,第2列车与其之间的距离,是否满足315公里闭塞分区长度的要求。

  第1列车停靠济南西时,第2列车出发的时间为:
  948-567=381秒,小于567秒,此时第2列车还未能加速到1111米/秒的最高时速
  此时与北京的距离:
  0.5*(0.2*9.8)*381^2=142258米 即142公里
  与第1列车的距离为:
  440-142=298公里

  结论1:不满足315公里闭塞分区长度的要求。
  当然,我们也得说,此时第2列车的速度还没达到最高时速,即1111米/秒,因此制动到0米/秒(假设反应时间为0秒),无需315公里,具体就不细算了。。。
  结论2:闭塞分区的时间长度还是要调整的,也跟始发站与中途停靠站的距离有关,不单单看加速到最高时速或从最高时速制动的时间就可以了的。
楼主DongNanx 时间:2017-09-14 12:29:37
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
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  @DongNanx 2017-09-14 10:27:09
  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  对于长距离直达列车(比如京沪直达):
  1)北京站正线隔离门K1要先关闭,列车从北京站站台启动后,
  低速进入正线。
  2)济南站的K2门打开。但济南和南京之间的K3必须关闭,
  因为只需保证最多600公里的空间。
  3)确定K2是打开之后,列......
  -----------------------------
  @changhulu31 2017-09-14 11:22:57
  假设今天11点开始,始发站为北京,按楼主提供的间隔发车:
  第1列,北京到南京,非直达,中途停靠济南西;
  第2列,北京到上海,非直达,中途停靠济南西;
  第3列,北京到杭州,非直达,中途停靠济南西;
  第4列,北京到青岛,非直达,中途停靠济南西;
  第5列,北京到南京,直达,中途无停靠;
  第6列,北京到上海,直达,中途无停靠;
  第7列,北京到杭州,直达,中途无停靠;
  第8列,北京到青......
  -----------------------------
  这个车次的安排是运输管理学方面课题,肯定会拿出比较优化的方案。
  比如以济南站为例,长途直达车与停靠车应该会间隔运行。
楼主DongNanx 时间:2017-09-14 17:40:56
  @changhulu31 2017-09-14 09:31:06
  热的传递这个细节也可能会导致大问题,楼主也要斟酌一下。
  由于在真空隧道,热的传递就少了空气对流的方式,剩下的是传动和热辐射。
  列车行驶过程中,如果出现一点点小偏差,比如换道时出现了一点点小偏差,加上列车运行时总是有微小晃动的,一旦间隙不足,列车与轨道发生小小的接触和摩擦,由于列车速度太快了,摩擦产生的热如果不能及时传递(散发)出去,轨道或者列车的金属部件可能会发生局部融化又马上凝固,......
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  @DongNanx 2017-09-14 10:27:09
  列车是跑在正线上,而正线比如按间隔300公里设置隔离门。
  初步分析,如果列车以0.2g的加减速,预计需要250公里加速或减速区段,
  其加减速时间大约450秒。
  对于长距离直达列车(比如京沪直达):
  1)北京站正线隔离门K1要先关闭,列车从北京站站台启动后,
  低速进入正线。
  2)济南站的K2门打开。但济南和南京之间的K3必须关闭,
  因为只需保证最多600公里的空间。
  3)确定K2是打开之后,列......
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  @changhulu31 2017-09-14 12:27:32
  刚刚略看了一下地图,北京到济南的直线距离不到但接近400公里,假设线路为440公里。
  注:以下按g取值9.8计算,又假设闭塞时间长度为567秒(按楼主的思路,但又纠正它计算错误后的新数值,下同),闭塞区间长度为315公里
  440公里不到630(315*2)公里,也就是说列车还没加速到4000公里的时速,就要开始减速了,其中一半距离220(440/2)公里用于加速,另一半220公里用于减速。
  加速时间为:X秒
  0.5*(0.2*9......
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  你计算比较精确。
  当然实际车次安排,要根据不同路段,疏密必然有很大区别。
  比如沪宁之间,肯定车次就比较密集。

  我假设300公里为隔离区间,也可以说闭塞区间。

  如果起制动长度均为250公里,时间分别为450秒,
  加碱速均为0.252g。
  比如北京到济南按你说的440公里小于500公里,
  因此需要在济南停靠的列车就不可能加速到4000了,
  很可能最大到2000公里时速就可以了,
  加减速区段各为63公里,各耗时225秒。
  那么北京到济南总耗时:17分钟。
  当列车出北京站出发后,立即打开第一个300公里处的隔离门,
  差不多11分钟后,列出进入第二个隔离区间。
  此时第二列车如果是跑长途直达的,才能启动,否则会发生追尾。
  如果第二列车也需要在济南停靠的话,就不要等11分钟间隔时间,
  可以只等5分钟间隔就可以发生。
  所以这要看怎么优化运行图。





楼主DongNanx 时间:2017-09-15 07:12:11
  以前很多网友批评说这么长的管道,要抽成低真空成本巨大。如果采用分段隔离,并采用其它方法达到低真空一点都不难,而且根本没有什么技术含量。
作者:AaronZhangZh 时间:2017-09-15 07:31:56
  首先为楼主的点赞: 试图从原理探索,而没有陷入意气之争。
  一个项目是否可行,出来科学本身的可行性,还要考虑技术可行性。
  真正决定力量是经济可行性。
  不反对理论探索。但因为多数国人缺乏科学技术素养,不能区分这些差异,不知道多角度评估一个事物,往往变成意识形态的战场
楼主DongNanx 时间:2017-09-15 11:35:10
  @AaronZhangZh 2017-09-15 07:31:56
  首先为楼主的点赞: 试图从原理探索,而没有陷入意气之争。
  一个项目是否可行,出来科学本身的可行性,还要考虑技术可行性。
  真正决定力量是经济可行性。
  不反对理论探索。但因为多数国人缺乏科学技术素养,不能区分这些差异,不知道多角度评估一个事物,往往变成意识形态的战场
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  谢谢支持。

  经济可行性主要包括两方面:
  1)工程造价
  2)运营成本

  对于真空管道磁悬浮来说,工程造价肯定不菲。
  而超高速磁悬浮就必须采用高温超导磁悬浮,
  这个造价就非常高了。
  至于运营成本,除了正常的车辆,
  轨道等维护费用外,
  还得考虑真空维持费用,这个是长期的费用开支。
  所以管道防漏性能要有绝对保障,
  否则将影响线路正常运营,从而导致巨大经济风险。

  如果采用分段隔离,就可以避免局部漏气影响全线运营。
  一旦发现局部漏气,要立即隔离,
  然后大部分路段维持正常运作,
  以便减少造成的经济损失。



楼主DongNanx 时间:2017-09-16 15:35:54
  有网友说,时速4000线路曲线半径要700公里以上。
  实际上我国科学家已经解决了这个问题,不需要这么大的曲线半径。即在弯曲的隧道壁一边加一排线圈,产生与车体侧面安装的线圈形成排斥力以抵消列车转弯的离心力,力的大小由计算机自动控制。
  • obanv: 举报  2017-09-16 16:56:02  评论

    评论 DongNanx:你考虑过,过弯时产生的离心力过大会导致乘客感觉很不舒服吗? 既然是商业运行就得考虑人体感觉舒服。离心力、加速减速时的加速度都要在人体感觉舒服的范围之内。否则,乘坐这种列车,就象开超跑、坐过山车,有很多人会被诱发出疾病来的。比如有心血管疾病的人群。
我要评论
作者:我的未来会来 时间:2017-09-16 16:01:26
  管道是修在地面上的,否则,安全这一关没有保障。我就不相信从北京到莫斯科在地下能修成一条直线。
作者:changhulu31 时间:2017-09-17 19:42:22
  @我的未来会来 2017-09-16 16:01:26
  管道是修在地面上的,否则,安全这一关没有保障。我就不相信从北京到莫斯科在地下能修成一条直线。
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  真空隧道建设在地面,成本是要低很多,但安全问题比地下隧道的情况要复杂;

  一、反恐安全,极端恐怖分子的简易爆炸物,就要整条真空隧道里面人的性命;

  二、地质因素,边坡滑坡、落石,路基崩塌,特别是地震时地面上受影响要大于地下;

  三、气候因素,龙卷风或强台风,会吹倒(卷起)树木、建筑物(砖瓦房)、广告牌等,高空坠落物砸破隧道的可能性是存在的,虽然概率很小很小。

  四、与其他道路的立体交叉。
  如下穿其他道路,翻出路肩的事故车辆(特别是超载的大货车)或者掉落物可能会砸破隧道;
  如其他道路下穿真空隧道,公路上的事故车辆(特别是超载的大货车)如撞击真空隧道的桥墩,导致轨道一点小变形,当时速4000公里的列车飞驰而过,可能发生重大事故。

  五、严寒地区的积雪积冰问题,如不及时清理,重压下会导致真空隧道变形,增加安全隐患。

  六、真空隧道建设在地面上,必然有高架桥、跨江桥、跨道路桥,而桥梁是会不均匀沉降的,要有伸缩缝过渡,对普通列车包括高铁不是问题,但对时速4000公里的列车就难说了,这个估计要请专业人士才好回答。
作者:AaronZhangZh 时间:2017-09-17 23:29:14
  从纯粹的感觉来说,觉得空天飞机比时速4000的列车更可行。
  时速4000的列车也只是概念阶段,超长距离的真空维持、维护,超导的超低温环境维持,天价的初期项目投资……,太多不确定因子,从投资角度而言,风险大、周期长、经济回报难以保证。
  空天飞机不一样,无需额外的基础设施建设,只要飞机就行了。对于飞机,我不懂,猜想现在的发动机靠空气(氧气)与燃油混合燃烧为飞机提供动力,进入更高、更稀薄的环境后氧气不够,燃油无法充分燃烧。是否飞机可自带固态氧化物?也许技术难点只是研究固态氧化物和分配装置就好了。
  还想说明一点的是: 探索性质的研究与准备实际应用的项目考虑着眼点是很不一样的,前者更关注原理可行性,技术可实习性;后者一般是在原理、技术可行后,更多地关注经济可行性。
  如果美国的马克斯搞,那么我们也要争口气也搞,只能说我们有些人内心的自卑心理作怪 -楼主勿怪,不是说你,因为你一直专注于技术。
  做事不能人云亦云,要有自己的策略。
  无论最后结论如何,希望所有参与讨论的人都有所收获,取长补短,有所成长。
作者:乐橙垟垟 时间:2017-09-18 00:29:01
  这种高速列车的最大问题根本不是技术或者安全,还只是钱的问题。
  美国哪个吹牛大王竟然还说比普通高铁还便宜,有人相信吗?用磁悬浮是唯一的技术方案,可磁悬浮技术全世界也就德国研究、上海应用的唯一一条商业运行的。美国搞磁悬浮,有技术还是有应用?啥都没有就能空对空吹出来?
  先不说那个设计的方案如何,先说说就把上海的磁悬浮列车,外面给包一个真空隧道,到底要多花多少钱吧?现在上海的磁悬浮都是严重亏损的(这还是按旅游项目的,不是算交通的,一般人贵就贵了,就坐一次,玩一下而已),知道光磁悬浮,就得多少电力把整个列车给抬起来悬空了吗?这磁悬浮,主要的电力都是用在这个“抬车”上了,前进是用不了多少电力的(都没摩擦力了,车前进只有空气阻力了,真的不用多少电的)。换成真空、超高速,这个“抬车”的电,和非真空比,是一点也不能少的,行进阻力不大(就算0好了),但加速、减速肯定只能用电的,没刹车可用呀。
  说超级真空胶囊高铁的建设成本及运行成本,比普通轮轨高铁高100倍,能建成,更悬乎我也信;说成本和高铁差不多,鬼才相信!
楼主DongNanx 时间:2017-09-18 08:41:42
  如果真出现时速4000公里飞行列车,那么中国地缘格局将非常尴尬。
  美国,俄罗斯,可能再次成为两超霸权国家。
  大家不妨仔细分析时世界地图就不难得出上述结论。
  1)第一条跨国真空磁悬浮:从中国进入西欧肯定要走新疆,哈萨克斯坦,莫斯科,华沙,柏林,阿姆斯特丹,布鲁塞尔,巴黎和伦敦。
  2)第二条真空磁悬浮:从中国到美国。线路:北京,哈尔滨,西伯利亚,白令海峡,阿拉斯加,加拿大温哥华,美国西亚图,华盛顿,纽约等地。

  以上两条都控制在俄罗斯手里。

  更糟糕的是欧美肯定会从英国经冰岛到加拿大搞跨海悬浮真空管道,打通北美到欧洲通道。这样美国非常轻易地联通欧洲和南美。
  也就是说美俄两国均有控制两大洲的地缘优势。
  中国最多控制东南亚,日韩几个亚洲国家。

  那么有人肯定会说,中国去欧洲,可以走巴基斯坦,伊朗,土耳其,这样还可以去非洲。即南线方案。
  这个南线美国早已经布局,根本不得安宁。
  美国进兵阿富汗,最终搞乱巴基斯坦,一箭多雕,即
  切断中国进入中东和非洲,切断印度与欧洲非洲联系,也切断俄罗斯与印度以及非洲联系。
  当然中国也不希望印度与欧洲,非洲以及俄罗斯联系太方便。
  所以南线中国也不会有太大的积极性。


楼主DongNanx 时间:2017-09-18 08:52:50
  当然中东和非洲在可预见未来,都具备建真空磁悬浮。
楼主DongNanx 时间:2017-09-18 08:54:11
  当然中东和非洲在可预见未来,都不具备建真空磁悬浮。
楼主DongNanx 时间:2017-09-18 09:54:42
  如果中国出钱出力帮美俄修通:
  中俄欧,中俄加美真空磁悬浮,
  那么俄国的西伯利亚,美国的阿拉斯加以及加拿大
  那些冰天雪地的荒地可能借机大规模开发,
  他们不再次强大都难啊。
楼主DongNanx 时间:2017-09-18 10:09:00
  所以中国如果真能搞出时速4000的真空磁悬浮,
  只往东南亚修,并且绝对要防止印度经缅甸也修到东南亚。
  这可以让美国人在南亚扇风点火支持罗兴亚人,
  中国的中缅输油管道适当时候要考虑改道。

  那么缅甸与印度联系就没有那么方便,
  印度人也不会去修这条真空磁悬浮了。


  中国真要好好学习英美的地缘平衡术。
  世界只可能相对平衡,不可能大同的,
  就伊斯兰的两大教派,没有人能搞定。


楼主DongNanx 时间:2017-09-18 10:18:16
  这次印度七搞八搞,实际上给中国上了个很好的地缘政治课。

  一定要 Lessonlearn.
楼主DongNanx 时间:2017-09-18 10:32:16

  
楼主DongNanx 时间:2017-09-18 10:40:18
  美国不愿意帮墨西哥发展,不是美国人不懂远亲不如近邻的道理。
  因为美国人知道人口规模1.3亿的邻居不可能是好鸟。
  要独步天下,如果连自己的邻居都搞不定,
  怎么服人?






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