中吉乌铁路是重要的“一带一路”工程

　　
　　中吉乌铁路是重要的“一带一路”工程

　　司马从戎


　　待建的中吉乌铁路是中国重要的“一带一路”工程，它是构成中国与欧洲之间铁路运输新通道的组成部分，它也是中国通往非洲大陆的桥梁。

　　一、已投入运行的欧亚大陆桥

　　俄罗斯的西伯利亚铁路通道，称之为第一欧亚大陆桥。而从中国新疆出发至欧洲的铁路运输通道，称之为新欧亚大陆桥，也就是第二欧亚大陆桥。

　　1990年，欧亚大陆桥的货物运输业务正式开通。后来，为因应中国与欧洲之间货物运输增长的需要，中国利用欧亚大陆桥开行了中欧班列。

　　有的中欧班列使用第二欧亚大陆桥，即从新疆北疆的阿拉山口向西出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后，到达德国及其他欧洲国家。有的中欧班列使用第一欧亚大陆桥，如从东北地区出发的班列即是如此，从内蒙的二连浩特出境，或从内蒙的满洲里出境。

　　已开行的中欧班列的数量在逐年增加。2011年是中欧班列首开年份，全年开行班列数只有17列，年运送货物总值不足6亿美元。2012年开行的班列数不详。2013年开行80列。2014年，开行的班列数为308列。2015年，开行的班列数为1024列。2016年，开行的班列数为1702列。2017年，开行的班列数为3673列，年运送货物总值已达160亿美元。

　　由此可见，随着中欧贸易的蓬勃发展，中欧班列的开行数在迅速增长。班列数的增长率远远高于GDP的增长率。

　　只是，由于中国铁路采用的是准轨（轨距1435mm），中亚和俄罗斯铁路采用的是宽轨（轨距1520mm），欧盟采用的又是准轨，所以中欧班列中途需要经过两次换轨。陆上铁路运输时间比海上运输要短很多，但运输价格要高一些。

　　2014年，中欧之间依靠海运通道对贸易货物的运输量占中欧贸易货物运输总量的98%，可见海运还是绝对的主力。中欧海运通道主要由两条远洋运输航路构成：南中国海---马六甲海峡---印度洋---红海---苏伊士运河---地中海---直布罗陀海峡---大西洋---欧洲基本港；或是南中国海---印度洋---好望角---几内亚湾---大西洋---欧洲基本港。

　　较之于铁路运输，海运的成本要低不少，通关也较为便捷。但是对于中国来说，未来应该考虑海运可能存在的安全风险，因为潜在的对手可能会试图卡住航路。所以适度地提高中欧之间贸易货物的铁路运输的占比，是合理的。

　　中欧之间铁路运输的市场需求在增加，因而建设新的铁路运输通道的必要性在增大。

　　二、新的欧亚运铁路输通道

　　1997年，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三方就修建一条联通三国的铁路项目---中吉乌铁路，签署了备忘录。该项目拟从新疆南疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦卡拉苏，到达乌兹别克斯坦的安集延。中吉乌铁路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。

　　中国境内的铁路修建工程，决策和施工应都没有问题。乌兹别克斯坦境内的线路很短，也没有大问题。所以整个项目能否建成就主要取决于吉尔吉斯斯坦。

　　如果中吉乌铁路完工，那么就可以从安集延出发，沿既有铁路线到达土库曼斯坦，然后通往伊朗首都德黑兰。再经德黑兰向西北方向经过土耳其的安卡拉，通过伊斯坦布尔海峡（2016年8月26日，跨越伊斯坦布尔海峡的大桥通车，有8条汽车道和2条铁道线。），可抵达巴尔干半岛，直至中欧、南欧和西欧。由此就可构成一条欧亚铁路新通道。

　　该新通道的中吉乌铁路以西部分已经全部贯通，中吉乌铁路成了这一新通道的唯一待建工程。

　　尽管中吉乌三国对中吉乌铁路已经规划与协商了21年之久，但至今仍未开工。导致铁路无法开建的主要问题有四个。一是吉尔吉斯斯坦国内没有达成政治共识，二是中吉双方对采用何种轨距没有形成统一意见，三是资金问题，第四个则是与“北部走廊”的竞争问题。

　　首先，吉尔吉斯斯坦国内政治错综复杂。前任政府对修建中吉乌铁路的肯定，往往被后任所否决，导致其至今无法动工。

　　其次，关于轨距问题，中方坚持要采用准轨，吉方却希望采用宽轨。吉方的态度与俄罗斯的影响有关。过去俄罗斯为了保持对中亚的影响力，曾多次组织中亚各国签署铁路建设条例，如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等条约，以排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加影响力。

　　吉方不希望中吉乌铁路采用中国准轨的另一个原因是，吉国有部分人士认为其涉及中亚地区的国防安全。比如，REGNUM通讯社的记者便曾渲染“中国威胁”，认为如果采用与中国一致的准轨，“在这种情况下，载有中国军队的火车穿越吉尔吉斯斯坦边境3-4个小时后，就能出现在乌兹别克斯坦边界。”

　　在这条中欧铁路运输新通道中，欧盟既有铁路采用的是准轨，土耳其采用的是准轨，伊朗采用的是准轨，土库曼斯坦采用的是宽轨。如果中吉乌铁路采用准轨，那么整个通道就只需要改造土库曼斯坦的铁轨了---由宽轨改成准轨。改造起来应是容易的，因为地基不需要变动，造价不会很高。

　　第三，关于资金问题。最初，吉尔吉斯斯坦铁路设计和建设国家经理处经理C.阿布列索夫评估，“中吉乌铁路（吉尔吉斯斯坦路段）需要花费9亿美元”。几年后，这一数字升高到13.4亿美元。2006年，官员们说需要20亿美元。2012年，这一数字达到了45亿美元。2013年，估算费用又变成了65亿美元。

　　这种铁路造价的连续攀升以及构成的不透明，引起了吉尔吉斯斯坦部分民众的一些猜想和不满，使得吉国国内对铁路建造的阻力增大。

　　另外，资金的来源也成问题。对于中吉乌铁路项目，吉国自己没有建设资金，因此，吉国面临两个选择：一是从中国获得长期优惠贷款，二是通过转让一些矿产资源以换取中国提供铁路建设资金。但前者使吉国部分官员担心会导致外债增加；后者在吉国引起了争论和反对，反对者声称这会使国家财富面临损失的威胁。

　　第四，中吉乌铁路与“北部走廊”的竞争问题。中吉乌铁路被称为“南部走廊”，从新疆南疆经吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和伊朗，最后到达欧洲。而已有的从新疆北疆经哈萨克斯坦和俄罗斯到达欧洲的“北部走廊”，与它形成了直接的竞争关系。建成后的中吉乌铁路能否盈利，需要经过核算。但据保守估计，吉国每年会获得大约2亿美元的过境运输费。另外，吉国现在96%的货运都是通过汽车运输完成的，中吉乌铁路的建成将有助于改变这一状况，明显降低物流成本。

　　从中国的角度来看：1）未来中欧之间的铁路货物运输量一定会有较大幅度的增长（中欧班列开行数的快速增长就是证明），如果有“北”“南”两条运输走廊可以利用，显然是更为合理的。2）新通道经过伊朗，接近世界石油产出中心，这将有利于中国的能源安全。3）借助于新通道，可以开辟新的贸易市场。4）“南部走廊”新通道的铁路轨距一致，沿途火车不需要换装，这比“北部走廊”要方便很多。

　　中吉乌铁路建设目前仍处于停滞状态。如果仅以商业原则来推动铁路的建设，可能项目的开工还需时日。从长远的战略利益来考虑，中国或许应该加大对该项目的资金支持力度。

　　值得指出的是，2007年11月，由云南省社科院、云南省发改委经济研究院联合举办的“构建第三亚欧大陆桥专家论坛”在昆明举行，形成了专题研究报告。该报告提出了建设新的第三亚欧大陆桥的建议，设想中的大陆桥是以昆明为枢纽，经过缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗，然后从土耳其进入欧洲。

　　但笔者认为，借中吉乌铁路经土库曼斯坦、伊朗通往欧洲的方案，要明显优于昆明会议所提出的方案。

　　三、通往非洲大陆的桥梁

　　在中国向西的铁路交通网络中，伊朗是一个重要的节点。如果中吉乌铁路修建成功，那么经过既有铁路就可以达到伊朗。2005年哈萨克斯坦曾提出的“泛欧亚准轨铁路干线”的方案，也是联通伊朗，继而进入欧洲的。

　　借助于中吉乌铁路，除了去欧洲，还可转往非洲。从伊朗首都德黑兰出发，可以经伊拉克的首都巴格达，到达叙利亚、约旦和埃及，然后进入非洲大陆。

　　非洲大陆以其人口规模、陆地面积和发展前景，将是中国对外贸易的潜在增长区。这将增大未来中吉乌铁路的运量期望值。货物运量上去了，效益自然就会上去。